Que restera-t-il de l’industrie des croisières ?

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Written By Vincent Bourdieu

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Premier secteur touché par la crise du corona virus, le tourisme sera probablement le dernier à redémarrer. Pendant ce temps, de nombreux opérateurs échoueront et l’industrie des croisières n’échappera certainement pas à la fuite économique qui se profile. Il y a trois mois, cette industrie se réjouissait de sa croissance audacieuse et de ses immenses perspectives de développement, même si elle laissait déjà entrevoir certaines faiblesses et limites, notamment autour des problèmes environnementaux et de l’acceptabilité pour la population locale, soumise à la massification des flux touristiques dans les ports visités. . L’industrie des croisières a connu des crises locales ces dernières années et s’est adaptée assez facilement, en raison de sa nature itinérante. En effet, contrairement aux équipements touristiques terrestres, les paquebots ne sont pas prisonniers d’un espace géographique. Ils peuvent changer à volonté pour capter les marchés les plus dynamiques ou se retirer des pays où la situation sécuritaire se dégrade. Des atouts qui n’ont servi à rien cette fois, alors que le Covid-19 a rapidement frappé le monde. Ils se retournent même contre les armateurs car ces hôtels flottants sans véritable assise foncière sont perçus comme une menace étrangère et sont généralement rejetés des ports où ils espèrent trouver refuge.

De la croissance effrontée au spectre du naufrage

L’industrie des croisières est aujourd’hui confrontée à la plus grande crise de son histoire, dépassant de loin celle qui a suivi les attentats du 11 septembre 2001 et leur impact sur l’activité touristique. Le réveil est de plus en plus brutal car le secteur a connu une croissance constante et importante ces dernières années, passant de 13 millions de croisiéristes dans le monde en 2004 à 19 millions en 2010 et 30 millions en 2020. Selon la Cruise Lines International Association (CLIA), en 2018, l’impact économique de cette activité était de 150 milliards de dollars, dont un tiers de coûts et de salaires, pour un total de près de 1,2 million d’emplois directs et induits. Avec un intérêt économique particulièrement fort pour les chantiers navals qui construisent les navires, ainsi que pour les ports visités, chaque passager injecte en moyenne une centaine d’euros dans l’économie locale à chaque escale. Fort de ce succès, l’industrie de la croisière va poursuivre sur sa lancée grâce à un plan d’investissement sans précédent : 118 navires en commande pour livraison d’ici 2027, une augmentation de capacité de plus de 40% et un investissement de près de 70 milliards de dollars. L’objectif était d’atteindre le cap des 40 millions de passagers d’ici 2028. Mais c’était plus tôt.

En quelques semaines, tout a changé. Cruise est désormais exsangue et de nombreux acteurs du secteur joueront clairement leur survie dans les mois à venir. Car derrière les messages encourageants envoyés par les entreprises, la situation est très critique. Le fait que la saison estivale soit morte ne fait plus aucun doute et personne n’imagine sérieusement une reprise significative de l’activité jusqu’en 2021, et peut-être ne pas revenir au niveau d’avant crise avant plusieurs années. Les délais sont trop éloignés pour que tout le monde puisse les respecter.

Pourtant, depuis que la pandémie s’est mondialisée début mars et que les croisières se sont arrêtées, les armateurs jouent avec le temps. Les suspensions sont régulièrement prolongées de quelques semaines seulement. Officiellement, certains s’attendent toujours à une reprise d’ici juillet. Officieusement, il reste peu de monde pour y croire, sauf vraiment à la marge, de manière géographique très limitée et sur certains marchés spécifiques. Alors pourquoi ne pas annuler toute votre saison estivale dès maintenant ? Si certains peuvent encore se faire des illusions sur une reprise rapide, donc très partielle et au mieux localisée, cette prudence peut être due au fait que les opérateurs, déjà très fragilisés, ne veulent pas plus s’affoler que les investisseurs, les marchés financiers et d’autres banques le font déjà, sans parler des clients. De même, en allant très progressivement vers des horaires décalés, tout en essayant de sécuriser au maximum les réservations annulées sur les voyages suivants, les entreprises essaient de dépenser un minimum de trésorerie. Ils doivent à tout prix éviter une vague d’annulations suivie de demandes d’indemnisation qui, comme dans le secteur aérien, fragiliseraient des trésoreries déjà durement touchées par le manque de recettes.

Les principaux facteurs dont dépend la récupération

La reprise du tourisme en général, et des croisières en particulier, dépend de plusieurs facteurs, qui échappent essentiellement au contrôle des opérateurs.

Situation sanitaire. Le premier de ces facteurs est, évidemment, l’évolution de la pandémie et sa réduction à un niveau suffisant pour prévoir la poursuite des activités économiques et des voyages, nationaux et internationaux. La situation sanitaire ne le permet pas à court terme, et le tourisme international n’est logiquement pas une priorité pour les pays, qui doivent d’abord relancer la machine industrielle et commerciale, tout en évitant une nouvelle vague de malades. Alors que les scientifiques doutent aujourd’hui de l’immunité au Covid-19 des personnes déjà infectées, la perspective salvatrice d’un vaccin efficace est encore loin, pas avant 2021. Reste donc l’immunité collective, qui impose une « circulation contrôlée » des le virus au sein de la population en évitant les épidémies pour ne pas submerger les hôpitaux. C’est la stratégie que de nombreux pays suivent aujourd’hui dans le cadre du déconfinement, mais cela prendra du temps. Le retour à la vie « normale » n’est donc pas pour demain et la crainte est que les personnes les plus vulnérables, les personnes âgées et/ou déjà atteintes de maladies chroniques, soient contraintes de limiter au maximum leurs déplacements pendant encore de nombreux mois. Ce qui est une très mauvaise nouvelle pour l’industrie de la croisière, dont l’activité repose essentiellement sur les retraités, notamment hors vacances scolaires.

Restrictions de voyage. C’est l’un des plus gros problèmes de la croisière, qui est par définition une activité mondialisée. Sur les bateaux de croisière, la clientèle est souvent très internationale, même si selon les régions on peut voir une forte proportion de passagers « locaux ». Il en va de même pour les itinéraires où les arrêts sont connectés dans différents pays. Cependant, toute la question est de savoir quand le mouvement international des touristes pourra continuer. Cela dépend principalement de la levée des mesures de fermeture des frontières prises par la plupart des pays, qui ne mettra pas facilement fin aux restrictions de mouvement sans une amélioration significative de la situation sanitaire et des garanties fermes de la part des opérateurs. Que ce soit les pays d’envoi et a fortiori les pays d’accueil. De plus, lorsque ce préalable sera obtenu, la possibilité de relancer le tourisme international sera également liée à l’existence, voire à la survie, de liaisons aériennes dans ces délais, sachant bien sûr que tout le monde ne rouvrira pas ses frontières en même temps. . D’ici là, nombre de compagnies aériennes risquent d’être mortes, la logique étant que l’aérien ne recommencera pas avec des voyages de loisirs, mais plutôt avec des voyages « impératifs », notamment d’affaires. Les protocoles destinés à assurer le respect des mouvements de barrières aériennes peuvent également conduire à une réduction du nombre de sièges disponibles, contribuant à une augmentation probable des coûts aériens, du moins dans un premier temps. Avec pour conséquence d’augmenter le prix avant et après les trajets pour les croisières internationales.

Rétablir la confiance des clients. C’est un autre point fondamental, car l’image de l’industrie de la croisière a été sérieusement écornée par la crise du coronavirus ces deux derniers mois. Bien que très peu de la flotte ait été directement touchée par l’épidémie, il y a encore des milliers de passagers infectés et plusieurs dizaines de morts. Avec des cas dramatiques très médiatisés, de l’épreuve de la Diamond Princess au Japon à l’interminable voyage du Zaandam de l’Amérique latine aux États-Unis. Sans surprise, nous avons constaté que, malgré les protocoles sanitaires généralement très stricts mis en place sur les croisières, des épidémies se développent très rapidement sur la ligne, dans un milieu par définition confiné et très peuplé. Cette crise a aussi montré que des navires qui en temps normal sont accueillis à bras ouverts pour leur profit économique pouvaient aussi, en cas de trouble, être considérés du jour au lendemain comme victimes de la peste et refoulés de toutes les escales. . Des navires perçus comme des « bombes sanitaires » qu’aucun pays n’accepte d’accepter même dans le moindre cas suspect, même si ces refus sont faits contre les conventions internationales, et parfois sans raison valable. Par ailleurs, l’adaptation du public à l’arrivée hostile de ces bateaux est au moins aussi importante pour les collectivités que la dimension sanitaire, qui seule doit présider aux décisions. Également vrai pour les autres formes de vacances internationales, les difficultés de rapatriement depuis l’étranger ont également été un problème majeur, le retour au pays se transformant souvent en chemin de croix, plus choquant pour les consommateurs habitués à des niveaux de service élevés. Nul doute que certains clients seront dissuadés de partir en croisière de longue durée. ps. Pas forcément des passionnés de la mer, qui devraient – risque ou pas – vouloir sans trop se poser de questions partir rapidement dès la levée des restrictions, mais plutôt de nouveaux croisiéristes, qui représentent souvent entre deux les tiers et les trois quarts des passagers d’un paquebot. De plus, les nouvelles mesures qui devront être mises en place en matière de santé vont générer de nouvelles restrictions dont l’accumulation risque de soumettre assez mal l’idée de liberté et de détente qui sont généralement à la base des vacances.

Renforcer la sécurité sanitaire à bord. Cette dimension sera essentielle pour redonner confiance aux clients et aux autorités des pays où les navires font escale. Mais c’est aussi l’un des plus gros maux de tête de l’industrie. Historiquement confrontés aux épidémies classiques (gastro-entérite, grippe, etc.) et au fait que les navires de croisière sont un environnement propice à la transmission de virus d’une personne à l’autre, les normes sanitaires en croisière sont déjà parmi les plus élevées de l’industrie touristique. Ce qui ne suffit pas, cependant, est prouvé. Après la crise du Covid-19 et le risque que d’autres pandémies de ce type se développent plus ou moins régulièrement à l’avenir, il faudra renforcer significativement les processus, comme le propose la compagnie asiatique Dream Cruises. Avec le nettoyage renforcé de base de toutes les pièces et cabines publiques, avec beaucoup de désinfectants et autres aérosols (dont les effets potentiels sur la santé doivent être constatés en cas d’utilisation excessive et d’exposition prolongée). Les passagers n’échapperont pas à des contrôles renforcés (scans de température infrarouge, questionnaires de santé plus détaillés et même certificats médicaux), quitte à se voir refuser l’accès en cas de suspicion, comme c’était le cas au début de l’épidémie sur de nombreux navires. Mesures de restriction et éventuelles contestations, notamment en hiver où les voyageurs sont souvent victimes d’engelures et autres chocs thermiques selon les destinations. Comment alors distinguer un « rhume » banal d’une infection à coronavirus, sinon par des tests, qui doivent encore être disponibles sur place, pouvoir les réaliser en quelques heures et avoir une garantie de leur fiabilité ? De plus, quelle que soit la nature des contrôles, il est impossible d’identifier les sujets asymptomatiques si tout le monde n’est pas testé au moment de l’embarquement (un test avant le départ est inutile car le virus peut évidemment être attrapé entre-temps), ce qui semble impossible. Quant aux tests sérologiques, ils ne seraient utiles que s’il s’avérait que les personnes déjà atteintes par le Covid-19 l’étaient. immunisé contre une nouvelle contamination et non contagieux.

Comme sur terre, le port du masque sur les navires pose problème. On peut s’attendre à ce qu’elle se généralise parmi le personnel de nombreuses entreprises en contact direct avec les clients. Mais allons-nous aussi nous retrouver avec des navires remplis de passagers masqués, volontairement ou non ? Si la clientèle asiatique peut probablement l’accepter, ce ne sera probablement pas le cas dans le reste du monde.

Le renforcement de la sécurité sanitaire sur les navires passera également par la question des systèmes de climatisation et de ventilation. Un autre casse-tête et problème technique qui pourrait coûter cher aux entreprises. Des foyers rencontrés sur certains navires ont en effet montré que le virus pouvait effectivement se transmettre d’une cabine à l’autre par l’air ventilé, notamment lorsque les passagers sont confinés toute la journée dans ces espaces confinés. Avec un risque évidemment accru lorsqu’il s’agit de cabines intérieures, privées d’accès à l’extérieur. Face à cette situation, armateurs et chantiers navals ont entrepris d’étudier cette problématique afin d’améliorer ou de modifier les systèmes d’équipements des navires actuels et futurs : procédés de nettoyage, nouveaux filtres et ségrégation des réseaux pour assurer 100% d’air frais dans les cabines et non plus de gros proportion d’air recyclé. Une opération qui ne sera pas forcément aisée, surtout sur les vieux navires.

L’énigme de la distanciation sociale. Parmi les autres mesures susceptibles d’être mises en place pour éviter la contamination, il y aura sans doute la suppression des services en libre-service, comme les buffets. Cependant, le plus compliqué sera sans doute, au moins dans les premiers mois après la reprise, d’assurer la distanciation sociale sur les navires, notamment sur les grands navires où les passagers ont suffisamment de temps pour se rassembler dans la journée : files d’attente pour les restaurants et les lieux de divertissement, encombrement, mise en place de transats sur les open decks, piscines et parcs aquatiques, rassemblements en discothèques, coude à coude dans les bars, clubs enfants, débarquements opérationnels et autres excursions… S’il faut respecter une distance d’au moins un mètre entre chaque personne, le résultat sera une collection de files d’attente interminables pour la moindre activité, le stress et la nervosité en prime. Ce qui là encore est parfaitement incompatible avec l’attractivité d’un produit dédié aux vacances.

Cette question de distanciation sociale nécessitera également de revoir les procédures d’embarquement et de débarquement, avec une gestion particulièrement complexe pour les grands navires où des milliers de passagers (plus de 6 000 pour les plus gros) doivent être gérés dans les terminaux portuaires, les corridors ou à proximité des sorties des navires.

Questionner le modèle économique des grands navires

L’équation semble impossible à résoudre sans réduire significativement la capacité des grands navires, au moins temporairement. Laquelle, de surcroît, sera sans doute imposée par divers pays dans des phases plus ou moins longues de déconfinement, où les autorisations d’escale passent par le nombre maximum de passagers à bord des navires (peut-être seulement 500 à 1000 personnes). Le problème sera alors que le modèle économique des liners, basé sur le taux de remplissage maximal, ne sera plus garanti. Sauf des hausses de prix importantes, qui iraient à l’encontre de la stratégie prévisible de redressement des entreprises : multiplier les offres commerciales alléchantes pour faire revenir les clients. Les armateurs y comptent clairement, pariant sur le fait qu’après la peur du Covid-19 et des mois de restrictions de voyage strictes, l’envie de voyager l’emporte. Proposer des croisières à des prix très bas sera alors un levier puissant pour attirer la clientèle. Une approche qui a néanmoins ses limites économiques dans le contexte actuel, où la situation financière des armateurs est très compliquée. En effet, si elles décident de vendre pour stimuler la reprise, les grandes entreprises attireront avant tout ce qu’on appelle dans les couloirs une « clientèle de camping », très utile pour remplir les bateaux, mais dont le pouvoir d’achat est limité. Ce qui conduirait en effet, puisque ces clients sont généralement peu dépensiers, à une baisse importante des recettes à bord (paiement des prestations), qui constituent une part non négligeable des recettes. Insuffisant, donc, pour faire le tri dans les finances, surtout si la capacité des navires est limitée et qu’une partie de la flotte est désarmée. Il faudra aussi tenir compte de l’impact de la crise économique qui suivra la crise sanitaire. De nombreuses faillites et une importante vague de suppressions d’emplois sont à prévoir, sans compter les sacrifices (dont éventuellement des congés) qui seront exigés des salariés au nom de la reprise économique et pour éviter l’effondrement de leurs entreprises. Cela pourrait peser lourdement sur le budget qui sera important d et la population l’année suivante à consacrer aux vacances.

Une partie de la flotte ancrée en permanence à quai

Force est désormais de constater que la reprise des croisières sera longue et progressive, seule une partie de la flotte devant accueillir à nouveau des passagers dans les mois à venir. On estime que, dans le meilleur des cas, 75 % des navires seront de nouveau opérationnels d’ici la fin de l’année, et plus probablement encore moins, car les observateurs les plus pessimistes tablent sur un maximum de 50 %. Alors que certaines entreprises négocient déjà avec des ports pour obtenir des quais pour accueillir des navires pendant un an, elles seront confrontées au vrai problème des surcoûts de cette flotte inactive, qui continuera à générer des coûts importants, entre 1 et 3 millions de dollars par mois pour l’océan. -vaisseaux en fonction de leur taille. Très peu de pays approuvent en effet le désarmement complet des bateaux, qui donc, sauf dans de rares cas, ne peuvent être mis sous cocon sans personne à bord. Pour des questions de sécurité et de liberté des opérations portuaires (rupture des amarres en cas de tempête, sinistre, nécessité de déplacer le bateau pour dégager le quai, etc.), les chargeurs doivent laisser à bord l’équipage de base, jusqu’à plusieurs centaines de personnes au plus installations, et gérer les installations, avec en plus la nécessité de sortir régulièrement en mer pour le ballastage, qui ne peut être effectué dans les ports.

Quels navires déposer ou déposer?

Et ici, les choix sont plus limités qu’il n’y paraît. La rationalisation de la flotte face à un marché toujours au ralenti offre une marge de manœuvre étroite. Premièrement, comme nous venons de le voir, l’inactivité des paquebots continuera d’avoir un coût. En toute logique, les entreprises devront privilégier les unités les plus récentes, celles qui n’ont pas encore été amorties et dont les plans doivent être compensés. Mais en dehors du segment de l’expédition et du luxe, ce sont aussi les plus gros navires, ceux qui sont les moins rentables si les mesures barrières, qui imposent une réduction de capacité, doivent être appliquées. Même avec un équipage réduit en proportion de la baisse du nombre de passagers, il est probable qu’une part non négligeable de ces navires coûte encore plus cher qu’ils ne le sont en flat.

Pour le reste, on peut imaginer que certaines unités seront ferraillées, à commencer par les plus anciennes. Cependant, les vieux navires ne sont pas si nombreux, surtout parmi les grands groupes, dont les flottes ont généralement un âge moyen bas et qui remettent souvent à neuf les vieux navires qu’ils conservent à grands frais. Le reste a été vendu à de plus petits opérateurs, qui forment désormais le cœur de leur flotte. Dès lors, pas question de se séparer d’elle, sauf dans une situation financière critique.

Enfin, se pose la question de la valeur de ces navires. C’est mécaniquement tombé à plat car pour que les bateaux se vendent, il fallait encore qu’il y ait des acheteurs en face. Du fait de la surcapacité engendrée par la crise, les entreprises ne peuvent donc espérer à court terme, et probablement aussi à moyen terme, financièrement lors de la vente de biens mobiliers. D’autant que la faillite de certains opérateurs pourrait à elle seule saturer durablement le marché des biens d’occasion. Par conséquent, dans certains cas, il faudra se prononcer sur des bateaux à la ferraille qui ont à peine plus de vingt ans. Sachant qu’avec une économie mondiale au ralenti, le prix de la ferraille devrait rester assez bas, ce qui en fera vraiment une solution standard.

Les armateurs dans une situation financière très difficile

Mais les armateurs auront-ils le choix ? Car les trois plus grands opérateurs du secteur, cotés en bourse, sont dans une situation financière on ne peut plus délicate. Depuis janvier, ils ont perdu jusqu’à 80 % de leur valeur marchande. Les actions du leader de l’industrie Carnival Group se sont échangées à 13,09 $ le mardi 5 mai, contre 51,9 $ le 17 janvier. Le n ° 2 du secteur, RCCL, était à 37,2 $ (135,05 le 17 janvier), tandis que le n ° 3, NCLH, a atteint un sommet de 11,8 $ (contre 59,65 $ le 17 janvier). Face à cet effondrement et à l’absence totale de revenus depuis plus de trois mois, les caisses sont sans sang. D’autant que la crise a entraîné des surcoûts importants, notamment parce que les armateurs ont apparemment cessé de travailler une bonne semaine trop tard. Ce n’est que le 13 mars que les membres de la Cruise Lines International Association (CLIA), qui regroupe la plupart des opérateurs du secteur, ont décidé de suspendre leurs opérations. Avec à la clé des épidémies sur certains navires et l’obligation de rapatrier à grands frais des dizaines de milliers de passagers, alors que les liaisons aériennes diminuaient de jour en jour. Les compagnies ont été obligées de supporter les frais de transport (avions, trains, bus, taxis, hôtels, etc.), ainsi que l’indemnisation des croisières interrompues et l’annulation de celles programmées ultérieurement. A cela s’ajoute l’inévitable vague de contentieux et même de contentieux en cours, notamment pour les passagers tombés malades et ceux décédés après avoir contracté le Covid-19 lors d’une croisière.

En attendant la reprise, les entreprises n’ont d’autre choix que de réduire au maximum leurs coûts, notamment par le biais de plans sociaux. Ce qui est compliqué pour certains car au nom d’une rentabilité croissante vis-à-vis des actionnaires, ils « optimisent » tout ce qui est possible depuis plusieurs années, comme RCCL. Le groupe a donc été contraint d’annoncer début avril le licenciement de 1.000 salariés, soit un quart de ses effectifs aux Etats-Unis, où il a son siège. Car il a déjà réduit au maximum la voilure partout dans le monde.

Dans ce contexte, les principaux secteurs doivent impérativement lever des milliards de dollars pour espérer surmonter la crise. Ils l’ont fait de diverses manières : ouverture du capital, entrée de nouveaux actionnaires, nouveaux emprunts… et bien sûr reprogrammation de la dette colossale. Car les entreprises, surfant ces dernières années sur une croissance constante et des promesses de dividendes toujours plus élevées, ont su investir massivement, et d’une manière sans doute parfaitement déraisonnable pour certains. Mais l’accès au financement était facile, car les retours sur investissement semblaient aussi sûrs qu’abondants. Ainsi, les armateurs ont commandé comme jamais auparavant dans l’histoire de cette industrie, non seulement des navires de plus en plus gros pour augmenter la rentabilité, mais aussi un rythme d’entrée en flotte sans précédent. Le résultat est l’endettement élevé de la plupart des opérateurs, en particulier les grands, le record pour la même marque revient à MSC Cruises, numéro 4 du secteur et le seul non coté en bourse puisque la société fait partie de la Mediterranean Shipping Company group, numéro 2 mondial du transport par conteneurs. Cela le protège des chocs boursiers et le rend théoriquement plus fort et plus résistant. Cependant, il n’évite pas les mêmes problèmes et défis que ses concurrents, notamment en termes d’endettement. Rien qu’à Saint-Nazaire, le roster de MSC est passé à 8 milliards depuis 2003 (2 Opera, 4 Musica, 4 Fantasia, 3 Meraviglia), auxquels il faut ajouter plus de 6 milliards de commandes en cours (2 Meraviglia, 4 Europa), non sans oublier les nouveaux projets Ultimate et Silenseas qui n’ont pas encore abouti à des contrats et encore les navires construits en Italie (Seaside et Luxe pour environ 5 milliards). Un autre exemple frappant est Royal Caribbean International, l’une des filiales de RCCL, qui depuis 2009 a pris livraison de 8 navires géants pour environ 8 milliards d’euros (4 classe Oasis et 4 Quantum), avec 2 milliards de plus pour deux nouvelles livraisons à l’année prochaine avant de continuer à partir de 2022 avec le projet Icon (3 déjà commandés pour plus d’1 milliard chacun).

Nouveaux navires : carnet de commandes ingérable

Toutes compagnies confondues, le carnet de commandes mondial s’élève à 118 navires à livrer d’ici 2027, représentant une capacité supplémentaire de plus de 240 000 lits et un investissement total de plus de 67 milliards de dollars. Niveau historique de constructions neuves, par rapport à la flotte en activité fin 2019, soit un total de 365 navires de croisière navale pour près de 600 000 places. Les nouvelles unités devraient ainsi augmenter la capacité de la flotte mondiale de plus de 40%, avec une concentration des livraisons en 2020 (23 navires), 2021 (26), 2022 (28) et 2023 (17) pour plus de 180 000 lits.

Elle permet aussi de bien comprendre le mur financier qui s’est érigé face aux armateurs, dont la plus grande partie des investissements est concentrée sur les trois prochaines années (plus de 35 milliards pour 2020, 2021 et 2022), c’est-à-dire. ils peuvent absorber les pertes de la crise actuelle et espérer retrouver un niveau de croissance satisfaisant. D’où la nécessité d’étoffer le carnet de commandes sur une plus longue période, voire de le réduire, afin d’absorber ces investissements colossaux. Des négociations à ce sujet sont en cours avec les chantiers navals. Afin de limiter les coûts, il faut s’attendre à ce que la plupart des options des contrats existants ne soient pas exercées, que de nouveaux projets soient reportés à des jours meilleurs et que dans certains cas des commandes soient purement et simplement annulées. Dans ce cas, les armateurs devraient certainement payer de lourdes amendes aux chantiers navals, mais ces derniers, pour ne pas insulter l’avenir et apporter encore plus leurs clients, devront négocier pour trouver une solution satisfaisante pour toutes les parties. Le chantier naval de Turku prévoit de ne livrer qu’un seul gros navire par an au lieu de deux comme prévu avant la crise. Sa maison mère allemande Meyer Werft prévoit également une baisse de 40% de la production à Papenburg et estime que la construction de croiseurs ne reviendra pas au niveau où elle se trouve depuis une décennie. Les deux autres grands constructeurs européens, l’italien Fincantieri et le français Chantiers de l’Atlantique, sont pour l’instant très discrets sur le sujet, mais eux aussi doivent gérer le probable lissage du carnet de commandes, les options de non-confirmation et les éventuelles annulations de commande.

Les États sont très engagés financièrement

Avant même de parler de moyen terme, nous devons trouver des solutions immédiates pour les navires en cours de construction et d’achèvement. Car dans un certain nombre de cas, les entreprises ne semblent même pas disposer des liquidités nécessaires pour payer les échéances convenues. D’où l’émergence de systèmes d’aides d’État, comme en Italie, où Fincantieri bénéficiera d’une ligne financière importante qui lui permettra de créditer ses clients pour rembourser des paiements à partir de 2021. Des systèmes similaires sont à l’étude dans d’autres pays, notamment en France. Cependant, on ne peut s’empêcher de penser que de telles opérations doivent être réalisées avec prudence et parcimonie, car elles présentent un risque. Ils font le pari que les armateurs pourront rembourser plus tard, en supposant que leur modèle économique se redressera plus rapidement. Sauf que si ce n’est pas le cas, cela équivaudra à jeter par les fenêtres des milliards d’euros de fonds publics. Le problème est que les États des pays constructeurs de navires sont en fait pris à la gorge. Parce qu’ils ont apporté leur parapluie aux tours de table financiers pendant des années, permettant la commande de navires, garantissant la plus grande partie de l’investissement dans l’assurance-crédit à l’exportation. Dans le secteur maritime, le financement est garanti à hauteur de 80% dans le cadre des dispositifs OCDE, et les organismes publics en charge de ces dispositifs sont Bpifrance pour la France, SACE pour l’Italie, Euler Hermes pour l’Allemagne et Finnvera pour la Finlande. L’avantage du système est qu’il convainc les banques de lever les sommes considérables nécessaires à la construction de navires océaniques. La limitation est qu’en cas de défaillance des armateurs, c’est à l’Etat de payer la facture. Dans ces conditions, les autorités de l’État sont en prison. l’âge d’un vrai dilemme : d’une part donner une incitation supplémentaire pour éviter de mettre les entreprises dans une situation insoutenable qui les conduirait dans le pire des cas à reprendre d’importants contrats en cours en cours (sur des navires sous construction, mais aussi avant uniquement ceux qui ont déjà été livrés, mais qui n’ont pas encore été indemnisés). Cela s’est vu au début des années 2000 ada, Alstom, alors propriétaire du chantier naval de Saint-Nazaire, et l’État se sont retrouvés avec 11 navires entre leurs mains après la faillite des sociétés Festival et Renaissance. En revanche, cette crise ne doit pas se transformer en un gouffre sans fond pour les contribuables si le croisiériste ne peut pas se redresser avant longtemps.

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De l’argent plus cher et des primes d’assurance plus élevées

En tout cas, la situation est devenue de plus en plus difficile car l’argent est de plus en plus cher. Les croiseurs ont très logiquement connu une baisse des notes des organismes financiers. Dans le même temps, les primes d’assurance devraient augmenter significativement par rapport à ce qui s’est passé depuis février, notamment pour les garanties « risque voyageur ». A noter également que l’immobilisation des navires n’est généralement pas couverte, contrairement à l’arrêt lié au risque de guerre. Tout cela va encore augmenter les coûts, peser sur la relance économique du secteur déjà grevé d’endettement et d’une reprise qui ne peut être que partielle et progressive, et donc augmenter la charge financière qui pourrait rapidement devenir insupportable pour un certain nombre d’opérateurs. .

« Too big to fail » jusqu’à un certain point

C’est là que l’on entre dans le concept de « too big to fail », qui peut se résumer par ce commentaire fleuri mais très révélateur d’un entrepreneur : « Quand une entreprise doit un million à la banque et a du mal à le rembourser, elle est en difficulté . Mais s’il doit un milliard à la banque, la banque est dans la merde. » Il faut donc trouver des solutions pour éviter un effet domino qui provoquerait l’effondrement des grands opérateurs du marché. Ainsi, si les croisiéristes sont pour l’instant exclus de la reprise économique plan décidé par Donald Trump, le groupe Carnival a pu se sauver grâce à l’intervention de la banque centrale américaine, la Fed, qui a lancé le 23 mars un programme de crédit inédit. Le résultat, malgré la baisse du titre et les perspectives de Moins incertain, Carnival a réussi à récolter près de 6 milliards de dollars en quelques jours sur le marché obligataire, à des taux très intéressants. Alors que le groupe partait chercher de l’argent et en Arabie Saoudite, dont le fonds souverain est entré dans son capital, le géant américain des croisières désormais dispose d’un matelas qui lui permet de durer, sans doute, au moins jusqu’au bout La résilience du groupe, qui exploite une centaine de navires à travers ses différentes compagnies (Carnival Cruise Line, Princess Cruises, P&O Cruises, P&O Cruises Austr. alia, Costa Crociere, AIDA, Holland America Line, Cunard et Seabourn) est également due au fait qu’elle appartient majoritairement à la famille Arison (Ted Arison a fondé la société en 1972) et à des intérêts privés associés. Contrairement à d’autres, ses programmes d’investissements de ces dernières années, bien qu’énormes, semblent avoir été plus judicieux que d’autres armateurs compte tenu du nombre de marques impliquées. Et Carnival dispose actuellement d’un espace important dans sa flotte, dont une partie importante est composée de navires qui ont déjà réalisé des bénéfices et peuvent facilement être retirés pour réduire la capacité.

Pourtant, entre le manque de revenus pour une durée indéterminée, la reprise qui ne peut être que lente, les surcoûts de la crise et les milliards de dollars récoltés, tout cela ne fait qu’alourdir la dette déjà colossale. Et, de toute façon, la situation ne sera pas tenable si les activités ne se poursuivent pas fortement à partir de 2021. Carnival joue donc actuellement sa survie. C’est probablement encore plus le cas pour RCCL qui, de tous les grands opérateurs du marché aujourd’hui, est le plus faible et le plus exposé. Comme nous l’avons dit, le groupe qui réunit les marques Royal Caribbean International, Celebrity Cruises et Azamara Cruises, ainsi que des parts dans la société italienne Silversea Cruises (70%), l’allemand TUI Cruises (50%) et la société espagnole Pullmantur ( 49 % du capital et la propriété de ses trois navires) a peu de marge de manœuvre. Après une forte réduction de la main-d’œuvre américaine, le numéro 2 mondial de l’industrie des croisières pourrait être contraint au cœur de ses opérations. Par exemple, en révisant son implication à l’étranger ou en fermant sa filiale phare Azamara Cruises, qui exploite trois petits navires et dont le patron, Larry Pimentle, a démissionné de ses fonctions mi-avril, ce qui n’augure rien de bon.

De son côté, NCLH, qui comprend Norwegian Cruise Line, Oceania Cruises et Regent Seven Seas Cruises, semble également être en grande difficulté et comme ses pairs avoir besoin de liquidités importantes. Hier, le groupe a également annoncé le lancement d’une souscription publique pour récolter 350 millions de dollars, alors que le fonds d’investissement a quant à lui mis 400 millions dans le groupe. Une manœuvre révélatrice d’une situation très délicate. Dans ce contexte, NCLH pourrait également faire partie des entreprises gourmandes, et la faible valeur de son titre pourrait être vue comme une aubaine pour ceux qui veulent s’offrir un gros acteur de l’industrie.

Quant à MSC, l’analyse est complexe car l’armateur familial ne publie pas ses chiffres et la dette de sa filiale croisière est sans doute en partie diluée au sein du groupe. Cependant, force est de constater que l’entreprise traverse également des périodes difficiles, certes pas en bourse car elle n’y est pas, mais compte tenu, comme les autres, de l’arrêt des activités et du fait que les opérations de la maison mère , le transport de conteneurs et la logistique, sont affectés par le ralentissement du commerce mondial. Cependant, l’armateur italo-suisse semble vouloir maintenir coûte que coûte son plan d’expansion, sous réserve apparemment de quelques ajustements de calendrier et de modifications de ses nouveaux navires pour tenir compte des retours d’expérience de la pandémie. Elle pourrait également retirer de la flotte ses navires les plus anciens, notamment la classe Armonia/Lirica, qui n’a qu’une vingtaine d’années et doit avoir été récemment rénovée. Cependant, on peut imaginer que la jumboïsation à laquelle ces quatre navires étaient désormais soumis n’est pas propice à la distanciation sociale. Pour autant, l’entreprise familiale a de moins en moins l’intention de remettre en cause son développement car en réalité il semble qu’elle veuille profiter de la crise pour renforcer ses positions au moment où les trois dirigeants américains sont en difficulté.

Derrière les plus gros du secteur se cachent de nombreuses entreprises plus ou moins grosses, ainsi que de nombreux opérateurs touristiques qui louent régulièrement des bateaux. Pour eux aussi, la situation est très compliquée, voire critique, et il est peu probable que tout le monde survive à la crise. Certains auront encore l’avantage, pour s’en sortir, de pouvoir compter sur leur spécialisation sur des marchés de niche, notamment des marchés nationaux captifs, avec lesquels se relancer, ne serait-ce dans un premier temps que pour proposer des croisières locales de cabotage. Mais globalement, le tableau est donc très sombre et il serait vraiment surprenant de ne pas voir décliner un certain nombre d’acteurs dans les mois à venir, ou du moins d’assister à une vague de consolidation au sein de l’industrie.

Il y a cependant quelques signes encourageants, notamment au niveau des réservations pour 2021, qui se portent plutôt bien auprès de nombreuses entreprises. Ils veulent aussi croire qu’après la crise, les gens devront à nouveau voyager. Et qu’après la peur, l’irrésistible envie de l’homme moderne de consommer et de se faire plaisir prendra le dessus, et que ces envies ne seront alors qu’à « capter » avec des offres commerciales adaptées. Ce qui est fort possible, du moins pour une partie de la population.

… mais des défis à relever

Mais outre les aspects logistiques liés à la bonne reprise des transports et à la réouverture des frontières, il y aura sans doute une méfiance plus ou moins permanente à l’égard des vacances internationales. A cela s’ajoutera la population locale qui accueille habituellement tous ces touristes et qui dans de nombreux pays leur a manifesté une hostilité ouverte pendant la crise. Parfois, dans une tournure improbable, des touristes américains et européens « riches » ont brutalement vécu la peur et le rejet de l’étranger, passant du statut de porte-monnaie ambulant à celui de menace pour les sociétés locales. Du jour au lendemain, ils sont devenus des migrants médicaux, rejetés comme ceux qui tentent de rejoindre un pays pour fuir la guerre, la famine ou simplement y trouver de meilleures conditions de vie. Une leçon humaine à méditer.

Des équipes durement touchées

On ne peut s’empêcher de mentionner les équipages des navires, surtout toutes ces « petites mains » qui viennent du monde entier et passent des mois à bord. Leur professionnalisme, leur gentillesse, sont le lien des croisières et souvent l’aspect qui marque les passagers. Mais c’est un travail difficile et, si des milliers de passagers ont vécu l’épreuve avant de rentrer au port, la situation a été encore plus difficile pour le personnel qui a continué à travailler dans des conditions très difficiles et stressantes. Et pour des dizaines de milliers d’entre eux, lorsque les clients ont enfin débarqué, ils auraient dû se retrouver prisonniers de leur lieu de travail. Car s’il a été très difficile de convaincre les autorités de nombreux pays d’accueillir les touristes pour leur permettre de se rapatrier, malgré la pression diplomatique, autant dire que le retour des membres d’équipage chez eux est bien plus compliqué. Fin avril, on estimait que près de 100 000 étaient encore bloqués sur des navires, en attente de rapatriement. Des milliers auraient pu revenir sur des vols affrétés par des compagnies, mais, faute de solution pour tout le monde, les armateurs ont décidé de mobiliser une partie de leur flotte pour des missions de rapatriement. Des navires quittent ainsi l’Australie, les États-Unis et les Bahamas pour rejoindre l’Europe et l’Asie, notamment les Philippines et l’Indonésie. Cela signifie que certains employés ont encore quelques semaines pour retrouver leurs proches. Pendant ce temps, les revenus de nombreuses personnes ont été réduits au minimum.

Vers une relance régionalisée ?

Compte tenu de l’évolution de la pandémie et des restrictions de déplacements entre les pays, la reprise de l’activité touristique sera inévitablement très progressive et sera relancée au niveau local, puis national et international. Les croisières n’y échapperont pas et devront probablement continuer à fonctionner sur une base régionale, voire uniquement nationale. Ce qui peut aussi être une réelle opportunité pour les croisières fluviales.

En matière de transport, le marché américain, plus « darwinien », devrait logiquement être le premier à bouger, mais dans un premier temps il pourra s’appuyer sur son bassin local, c’est-à-dire la grande zone caraïbe, le golfe du Mexique, mais probablement pas Attendu que l’Alaska restera fermé cet été jusqu’en août, car la frontière avec le Canada restera fermée. Cependant, avec un potentiel réduit en raison de la crise économique qui laissera des millions d’Américains sur le carreau. Et si effectivement, comme nous venons de le mentionner, les États insulaires de la zone acceptent les escales de navires, notamment de grands paquebots de croisière. Certes, le tourisme pèse lourdement sur les économies locales de ces pays, mais les autorités devront composer avec leur opinion publique. Ils pourraient être tentés, voire contraints, de privilégier les vacances « individuelles » à la reprise des voyages aériens, et de restreindre d’une manière ou d’une autre le flux des croisiéristes, par exemple par un nombre limité d’escales ou un accès réservé aux navires de moindre capacité . Dans tous les cas, les citoyens américains ne pourront pas retourner en Europe ou ailleurs avant des mois. Et en Europe, les voyages de loisirs transfrontaliers ne reprendront pas non plus avant un certain temps, chaque pays prenant ses propres décisions en la matière en fonction de sa situation sanitaire. Même avec le début du déconfinement prévu à ce stade à partir du 11 mai, la France, comme d’autres, soumettra tout étranger arrivant sur son sol à un délai de deux semaines. Ceci, alors que les rassemblements de plus de 10 personnes et les déplacements à plus de 100 kilomètres du domicile resteront interdits en France, sauf dérogation, pendant une certaine période. Dès lors, la seule possibilité pour les croisiéristes, à court terme, c’est-à-dire dans le meilleur des cas cet été, est d’organiser une route nationale, si cela est possible et qui ne concernerait, de toute façon, qu’une petite partie de leur capacité. Ensuite, pour ouvrir les voyages entre les pays voisins qui sont revenus à z situation sanitaire satisfaisante. On peut par exemple imaginer la poursuite des croisières traditionnelles en Méditerranée occidentale entre la France, l’Italie et l’Espagne vers l’automne, peut-être dans un premier temps uniquement avec des ressortissants de ces pays et à condition que les procédures sanitaires soient harmonisées, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui. Et là encore jusqu’à ce qu’une nouvelle vague de l’épidémie vienne tout remettre en cause après les vacances d’été. Dans ce cas des croisières régionales, il y aurait aussi des problèmes économiques à résoudre, par exemple en Europe et aux Etats-Unis sur les conditions de travail dans le cabotage.

La Chine tirera-t-elle les châtaignes du feu ?

On peut aussi imaginer que l’Asie, la première touchée par le coronavirus, est logiquement la première à redémarrer. C’est déjà le cas pour la production industrielle en Chine, mais pas encore pour les voyages, le pays faisant preuve d’une grande prudence face aux nouveaux cas, notamment en provenance de l’étranger, et à la résurgence du Covid-19. L’expérience de la Chine montre aussi parfaitement, même pour un pays très surveillé, capable de déployer des moyens impressionnants, où la population est disciplinée et contrainte de se conformer aux interdictions gouvernementales, que le déconfinement est un défi de taille et que le retour à la normalité sera très long.

Les croisières, soumises à des procédures sanitaires très strictes, pourraient encore se poursuivre en Asie jusqu’à l’automne. Une reprise que les entreprises attendent avec impatience puisque ce marché est le troisième mondial, avec 4,2 millions de voyageurs en 2018 (dont 60% de ressortissants chinois) et une très forte croissance ces dernières années. Les croisiéristes asiatiques arrivent derrière leurs homologues américains (14,2 millions de passagers américains) et européens (6,7 millions).

Ces dernières années, de plus en plus de grandes entreprises occidentales ont développé, avec plus ou moins de succès, une offre sur le marché chinois. Levier de lancer puissant. Parallèlement, Pékin a fait des croisières un axe stratégique de développement, à la fois pour percevoir les revenus de ce tourisme maritime et pour bénéficier de son développement industriel. Les chantiers navals chinois ont donc commencé à se positionner sur le marché des navires de croisière, profitant de l’aide de bureaux d’études et de constructeurs occidentaux. Dans le domaine des navires d’expédition, cela a commencé avec la société américaine Sunstone, qui a mandaté China Merchant Heavy Industry (CMHI) à Shanghai pour construire une série de navires de 104 mètres et 200 passagers conçus par le norvégien Ulstein et affrétés par des opérateurs internationaux. Le premier (Greg Mortimer) a été livré en 2019. De son côté, le finlandais Wärtislä a récemment annoncé avoir signé un contrat pour le développement d’une autre nouvelle classe de navires d’expédition destinés au marché chinois. Parallèlement, la China State Shipbuilding Comany (CSSC) en coopération avec l’armateur américain Carnival et le constructeur naval italien Fincantieri a lancé fin 2019 la production du premier grand paquebot fabriqué en Chine. Ce navire d’une longueur de plus de 320 mètres et 2 000 cabines, a été créé à partir des modèles Carnival Vista et Costa.Venezia, construit en Italie par Fincantieri, sera construit au chantier naval Waigaoqiao de Shanghai, une filiale de CSSC. Livré à partir de 2023, il sera le premier d’une série de six unités qui seront exploitées sur le marché chinois par une joint-venture entre CSSC et Carnival.

Sur la base de ces premières expériences, la Chine, comme dans d’autres secteurs industriels et technologiques, pourrait profiter de la crise actuelle pour mettre le pied sur l’accélérateur. Elle a les moyens financiers de soutenir ainsi ses chantiers navals au moment où il faudra remplir les carnets de commandes en raison du ralentissement inéluctable de la construction de navires marchands suite au ralentissement du commerce mondial. La remise en cause probable d’un certain nombre de projets innovants sur lesquels les chantiers navals européens ont misé pourrait, dans le même temps, être une aubaine pour la réduction du progrès technologique occidental dans le domaine des navires océaniques. Enfin, comme de nombreux armateurs connaîtront une situation financière difficile dans les années à venir, l’émergence plus rapide d’une alternative moins chère aux chantiers navals européens pourrait inciter les opérateurs à réduire le poids de leurs investissements.

Un nouvel âge d’or pour les « petits » navires ?

Alors que la construction de très grands paquebots risque de marquer le pas, le segment des petits croiseurs sortira sans aucun doute renforcé de cette crise. En effet, ces bateaux seront plus faciles à remettre en service et à opérer dans des destinations restreintes, susciteront moins de méfiance des collectivités et de l’opinion, et représenteront un environnement où le respect des gestes barrières sera plus facile à appliquer. Contrairement aux grands navires, basés sur le concept de masse et qui cristallisent les critiques et les limites, même si l’espace peut être un avantage en termes de santé cependant, à condition toutefois que la capacité soit sensiblement réduite, ce qui nécessite de repenser le modèle économique des grands navires. .

Mais qu’entendons-nous par petits navires? Le premier est le marché des expéditions, ces unités haut de gamme de 100 à 400 passagers conçues pour naviguer dans des zones reculées, y compris les régions polaires. Leur taille, ainsi que la loi de probabilité (moins de personnes = moins de risques), les rendent a priori moins sensibles aux épidémies, même si les risques ne sont pas égaux à zéro, comme en témoigne le calvaire de Greg Mortimer, touché par le Covid-19. 19 alors qu’il embarquait 200 passagers et l’équipage. Il est vrai, cependant, qu’il n’y a aucun autre cas connu d’un navire d’expédition infecté par la maladie. Un constat qui devrait rassurer les entreprises qui gèrent ce type de bateau, et bien sûr leurs clients. Cependant, plusieurs problèmes se posent dans ce segment. D’abord, la capacité à organiser des croisières au long cours dans les mois à venir, qui constituent le cœur de métier de ces armateurs, les a probablement contraints dans un premier temps à se replier sur les marchés nationaux (par exemple cabotage le long de la France jusqu’au Ponant). Ensuite, ce marché risque d’être confronté à une surcapacité pour une période plus ou moins longue, car de nombreuses nouvelles unités sont venues augmenter la flotte de navires ces dernières années. Et au moins trente autres doivent être livrés d’ici 2023. Il n’est pas certain que tous les opérateurs de ce marché soient suffisamment solides pour résister financièrement à la crise.

En revanche, il existe un autre segment qui pourrait encore mieux faire : les navires de taille moyenne, devenus des « petits » bateaux face au gigantisme des navires de nouvelle génération. Ces unités de 500 à 2000 passagers sont relativement délaissées en matière de construction neuve depuis 20 ans, et l’essentiel des commandes a été absorbé d’une part par de petits bateaux de luxe, et d’autre part par des paquebots dont la taille ne cesse d’augmenter. jusqu’à ce que leur rentabilité augmente. Sans oublier l’engouement pour la jumboisation qui a vu de nombreux navires en service s’allonger pour augmenter leur capacité.

Entre les deux, les seuls investissements constatés ces dernières années sont l’investissement de Viking Cruises dans le projet Odin de petits navires (227 mètres, 47 800 GT de tonnage, 465 cabines) construits par Fincantieri en Italie, qui doit également construire deux navires de 67 000 GT, 600 cabines navires pour Oceania Cruises et quatre des 64 000 GT et 500 cabines pour MSC Cruises. A cela s’ajoutent deux nouveaux navires que Saga Cruises a commandés au chantier naval allemand Meyer Werft (236 mètres, 58 200 GT et 540 cabines). Le marché des bateaux de ce type a cependant continué d’exister assez largement, mais vivait jusqu’à présent essentiellement des exploitants de bateaux d’occasion. Bateaux commandés pour beaucoup dans les années 80 et 90, les plus récents remontant au début des années 2000. Certains de ces opérateurs incluent Marella Cruises, Fred Olsen, Cruise & Voyages Maritimes, Phoenix Reisen, Pullmantur, Oceania… La plupart exploitent des flottes constituées en tout ou partie de bateaux rachetés après avoir été remplacés dans les principales compagnies du secteur par des unités neuves de plus en plus importantes. Reste désormais à savoir si le coronavirus, et le spectre d’une telle pandémie se répétant à l’avenir, relancera la construction de cette gamme de navires afin, notamment, de remplacer les anciens navires en service dans de nombreuses compagnies. Et pourquoi pas assister à une inflexion des stratégies de développement de certains grands armateurs, qui pourraient au moins temporairement renoncer au gigantisme et revenir à des produits de tailles plus raisonnables. A notre connaissance, il existe actuellement de nouveaux projets et réflexions en ce sens entre le chantier naval et l’armateur.

Fin d’un monde, un autre à réinventer ?

Cela pourrait aussi être une bouée de sauvetage pour l’industrie des croisières, qui semblait de toute façon se diriger vers le mur, avant même la crise des coronavirus. Car les profits faciles et les promesses de dividendes de plus en plus juteux aux actionnaires ont poussé la plupart des entreprises vers des stratégies de développement aussi surréalistes qu’insouciantes. De plus, au final, une croissance trop rapide des capacités et un endettement colossal, qui aujourd’hui les fragilise considérablement. Certains observateurs observent depuis longtemps avec inquiétude cette fuite en avant et le fait que la croisière se soit transformée en une probable bulle spéculative. Nous avions donc peur d’un gros événement qui pourrait faire s’effondrer le château de cartes. Mais on tablait davantage sur un attentat, un accident majeur ou une nouvelle crise financière et économique. À la fin, ce sera un virus, plus une crise.

Quoi qu’il en soit, certaines lumières se sont allumées il y a quelque temps. De plus, nous sommes déjà en 2018/2019. a enregistré un certain ralentissement des prises de commandes. Cela s’explique aussi par la saturation de la capacité industrielle des sites depuis plusieurs années. Quoi qu’il en soit, il y avait déjà des signes plus qu’inquiétants. Ainsi, l’augmentation du nombre de navires en service et en commandes, ainsi que l’augmentation significative de la taille des navires de haute mer, ont posé un fort problème d’acceptabilité dans l’opinion publique et la population locale, parfois submergée par des vagues de touristes et condamnant la pollution créée par ces navires. De même, le développement croissant des croisières d’expédition dans des zones naturelles très fragiles, notamment l’Arctique et l’Antarctique, est de moins en moins perçu.

Cela s’est traduit par les premières restrictions d’escale dans certains ports, en Méditerranée, mais aussi en Europe du Nord. A commencer par la Norvège, qui entend interdire ses fjords aux grands navires de croisière et même aux paquebots. Du moins ceux qui ne sont pas fidèles d’un point de vue écologique. Pourtant, malgré de réels efforts et améliorations réalisés ces dernières années, dus notamment au durcissement des réglementations environnementales et à des objectifs plus économiques (une consommation de carburant moindre réduit les coûts d’exploitation) que philanthropiques, les « paquebots vertueux » n’existent pas. Du moins ils n’existent pas encore. pas au niveau des rôles écologiques joués par la planète aujourd’hui.

La croisière est ainsi devenue un puissant catalyseur de critiques, car au fond ses représentants les plus visibles symbolisent ce qu’une partie croissante de la population rejette : une société débridée qui se nourrit de tous les excès en flattant les bas instincts de l’homme moderne. D’un côté du spectre se trouvent de grands navires, des merveilles technologiques et de véritables parcs d’attractions flottants qui deviennent plus grands et plus spectaculaires, avec de plus en plus d’activités, de plaisir et d’abondance. Et d’autre part, des petits navires qui rivalisent de luxe et d’expériences inédites, quitte à s’enfoncer davantage au cœur d’une nature jusque-là préservée pour offrir à leur riche clientèle l’exclusivité qu’elle estime être en droit de recevoir. Entre la surconsommation du tourisme de masse et la rupture de la banquise pour un tour de l’Antarctique en hélicoptère, tout cela n’a plus de sens à l’heure où la planète se meurt. La croisière devait donc se réinventer, mais, prise dans son élan infernal, n’y parvenait pas, sauf à se retrouver contre le mur. Le virus corona et ses conséquences peuvent y remédier.

Reste à savoir, après la pandémie, dans quelle mesure le monde va changer et si cet événement majeur entraînera un changement de comportement suffisant pour conduire à repenser un modèle qui ne peut être maintenu. Dans le contexte de crise mondiale et de prise de conscience environnementale croissante, il faut espérer que l’industrie de la croisière, devenue pour l’essentiel le pur fruit d’une économie libérale et mondialisée, retrouvera les valeurs qui étaient les siennes lorsque nous étions simplement parler de voyage en mer.

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