Disponible dès le mois de juin en kiosque puis proposé aux abonnés, un numéro spécial de Charlie Hebdo intitulé « La voiture électrique : le dernier canular avant l’apocalypse ». Ce document de 16 pages est sans doute l’un des meilleurs pour alerter le public sur les dérives possibles d’une politique de mobilité tout électrique. Cependant, il n’est pas exempt de faiblesses, de raccourcis ou de trop de clichés actuels.
Préambule
Quand j’ai commencé à feuilleter ce numéro spécial de Charlie Hebdo, je me suis dit : « Eh bien les gars, vous avez été formidables ! « . Dans l’ensemble, cela ressemble à un véritable document de recherche, avec des contributions originales parfois très intéressantes.
Je ne sais pas si c’est un testament, mais le titre m’a ramené à l’œuvre cinglante d’anticipation de Jean Yanne : « L’Apocalypse est pour demain ». Il s’agit d’une société et d’une planète complètement asphyxiées par la voiture. Me sachant passionné d’automobiles et fils d’un petit garagiste, mon professeur de français de CM1 s’est fait un plaisir de me faire lire ce livre assez dérangeant.
J’ai omis deux éléments importants pour mieux coller aux propos du hors-série Charlie Hebdo. Tout d’abord, les habitudes et le mode de déplacement de chacun des auteurs pour plus de crédibilité, et surtout des itinéraires alternatifs significatifs pour une mobilité durable.
L’urgence climatique nous oblige désormais à être constructifs. Changer profondément la société ? Oui, il serait bon de retrouver le sentiment d’amour pour les autres et pour le collectif. Mais que faire au siècle de la mondialisation, sans jeter les citoyens dans la misère et les luttes fratricides ? C’est une vraie question.
Qui suis-je ?
Comme je me sens limité par le manque d’information sur la mobilité des auteurs du hors-série, je dois moi-même répéter qui je suis, surtout pour les nouveaux lecteurs. Pour ceux qui ne sont pas intéressés, décochez directement au paragraphe « Qu’est-ce que la mobilité durable ? » « .
La voiture a été présente très tôt dans mes familles maternelle et paternelle. Du côté de mon père, 3 personnes travaillaient chez Bugatti à l’époque d’Ettore, dont mon grand-père pendant une courte période, après l’accident de schlittet. En 1953, mon père usine en toute confidentialité des pièces pour un prototype de la future DS chez Citroën. Il a ensuite rejoint une pléiade de pompistes, de directeurs de pistes et de gérants de stations-service.
Je me suis donc impliqué très tôt : à 5 ans, j’ai fait le premier service d’essence, et à 10 ans, je déplaçais moi-même les voitures des clients tout en aidant mes parents en dehors des heures d’école. Ce qui au cours de l’année représentait plus de la moitié de l’équivalent. Le matin et le soir, j’aimais sortir et rendre les véhicules qui restaient dans le lot. J’ai également lié les lavages de chaîne, les vidanges d’huile, les réparations de roues, les allumages, etc.
Bref, un environnement peu propice aux mobilités les plus vertueuses.
Modifier sa mobilité
A la fin des années 1990, j’ai abandonné ma carrière d’informaticien pour devenir journaliste dans une maison d’édition professionnelle. J’ai décidé d’accepter de diviser mon salaire par deux afin de renoncer à mon trajet quotidien de 450 km en train. J’ai donc quelques centaines de milliers de kilomètres sur mon kilométrage en transports en commun.
Passionnée de voitures anciennes, j’ai continué à changer mes habitudes de conduite avec l’arrivée de mes enfants au début des années 2000. Je me suis d’abord tourné vers le GPL. Puis j’ai essayé de m’en tenir au vélo électrique que j’ai dû abandonner car il était difficile à utiliser au quotidien (50 km aller-retour par jour avec de fréquents cartons de productions que les jeunes prenaient pour écrire des histoires courtes des professeurs à domicile du primaire ).
J’ai donc abandonné en 2007 mon gros break GPL Citroën XM pour une Renault Clio électrique de 1996, achetée sans aide à environ 3 fois le prix de sa version essence, et pour des performances forcément très limitées.
De la voiture à la marche
En parallèle de l’arrivée de cette citadine à batterie nickel-cadmium, je suis allé chez Enercoop pour ne pas l’associer au nucléaire et réduire les besoins en électricité du ménage à au moins ceux de la mobilité. L’énergie qui fait tourner une voiture électrique est aussi un choix qui, du moins en France, peut être fait de manière personnelle.
En 2012, un gros déménagement pour réduire la distance avec ma belle-famille de 700 km et les déplacements en voiture de 10 000 km par an. Cette année, j’ai déménagé du village à la ville. Marché, boulangerie, banque, poste, soins, et même supermarché : je m’y promène maintenant. Ma voiture électrique, seul véhicule à la maison, est maintenant beaucoup moins utilisée, principalement pour mes besoins professionnels.
Et là, je suis loin de tout dire sur ce que j’ai fait pour personnellement réduire l’impact de mes voyages sur l’environnement et la santé publique. Mais c’est plus qu’une carte de visite suffisante pour légitimer ma réponse au numéro spécial Charlie Hebdo.
Pionniers de la mobilité électrique
En 2007, il y avait déjà des pionniers au volant de voitures électriques. Je suis devenu modérateur du forum vehiculeselectriques.fr et pendant un temps du magazine Autobio. Parmi nous, des passionnés de voitures américaines, de motos bruyantes, des adeptes du grandir, des créatifs toujours à la recherche de solutions pour laisser à nos enfants une terre propice à la vie.
Nous avons tous parlé en bons termes avec l’idée d’une certaine sobriété qui ne doit pas être triste. Nous rêvions de vélos, scooters, monocycles, scooters, motos et voitures électriques. Cette dernière a souvent pris la forme Friendly, qui est devenue Mia, Aptera, Scarlette, Zoé. Bref, des modèles de dimensions modérées pour de meilleurs trajets quotidiens.
Mais certainement pas les gros SUV chinois de luxe que l’on voit arriver en Europe aujourd’hui. Et Tesla nous a fait rêver, avec son programme censé déboucher sur un modèle abordable, mais aussi comme agitateur pour stopper l’industrie automobile folle engluée dans le pétrole.
C’est quoi la mobilité durable ?
La mobilité durable est avant tout une limitation des déplacements. Donc avec le travail à distance, les consultations à distance, les webinaires. Puisqu’il y a urgence climatique et sanitaire, pourquoi ne pas adapter le remembrement des terres agricoles au monde du travail ? Il s’agirait de redistribuer les postes, quand c’est possible, au plus près des habitations.
À tout le moins, en respectant autant que possible les qualifications, les compétences, les salaires et les préférences de chacun. Une voie qui pourrait être efficace, mais aussi très impopulaire, et qui touche à la valeur de la démocratie. Il est difficile d’imaginer qu’un référendum sur ce sujet recueillera l’adhésion des citoyens. Les températures caniculaires, la multiplication des incendies et l’exode climatique ne suffiront pas. Aller!
La mobilité durable, c’est aussi retrouver des habitudes pour pouvoir se passer de voiture. Alors marchez autant que possible. Puis les mobilités douces, électriques ou non. Un scooter ou une moto à batterie peut déjà jouer un rôle positif dans l’abandon de la voiture.
Transports en commun
Le meilleur transfert vers les transports en commun est essentiel. Les opérateurs doivent encore simplifier et gagner en efficacité dans leurs offres. « A nous de vous faire aimer davantage le train ! » La SNCF l’avait annoncé à l’époque.
Entre services supprimés, l’incapacité à affiner les solutions ferroviaires (par exemple, ne pas forcément passer par Paris en TGV, mais trouver un parcours plus plat avec une succession de trains régionaux moins chers), verbaliser qu’on a pris un autre train en raison d’un retard antérieur ou grève, voitures surpeuplées, arrêts avec portes fermées sans climatisation à haute température et sans annonces ni eau pour calmer les passagers etc. : Eh bien c’est raté !
Pour ma part, j’ai simplement éliminé les motifs de déplacement en SNCF, sans passer à une autre solution. Mes enfants conduisent comme passagers ou prennent FlixBus ou équivalent. Ils symbolisent assez bien les choix des nouvelles générations qui voient dans ces formules une plus grande flexibilité à moindre coût.
Le train, cité dans un numéro spécial de Charlie Hebdo, possède de nombreuses vertus nécessaires à une mobilité durable. Reste à le rendre à nouveau désirable avec une grille efficace.
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La voiture personnelle
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En ce qui concerne la voiture personnelle, le passage au tout électrique à court ou moyen terme est un pari risqué et peu souhaitable, surtout s’il ne s’appuie que sur des modèles neufs.
Au lieu de démonter des véhicules en bon état pour en produire de nouveaux, il est déjà possible de les moderniser. Par exemple en remplaçant le bloc thermique et ce qui va avec par un moteur électrique et une batterie et/ou une pile à hydrogène. Mais aussi en le modifiant pour qu’il fonctionne avec un carburant de meilleure qualité. Ainsi un bioGNV qui peut, après quelques modifications mécaniques, délivrer un véhicule essence ou diesel.
Modèle social et économique
Dans les urgences, on ne peut pas se passer de solutions qui peuvent faire sens au niveau local. Ainsi, par exemple, sous réserve des contrôles et précautions nécessaires, ils comprennent les huiles végétales, les gaz d’algues vertes et les carburants de synthèse. En revanche, l’essence et le diesel produits à partir du pétrole doivent être éliminés. Cela doit être fait autant que possible sans exploiter inutilement l’aciérie.
Il y a eu le scandale du dieselgate. Comme l’un des points importants développés par Charlie Hebdo, la crainte que le courant électrique suive le même chemin est justifiée et mérite prudence. « La voiture électrique fait revivre au moins cinquante ans de modèle social, culturel, économique, politique, qui nous ont menés au bord du gouffre », lit-on dans le hors-série.
C’est aussi une crainte exprimée à juste titre par de nombreux pionniers de la mobilité durable. Cependant, il y a des signes heureux du contraire. Tout d’abord, la voiture n’est presque plus prescrite aux jeunes générations. Il est largement remplacé par les smartphones et autres appareils mobiles. Ils souhaitent désormais que le plus grand nombre consomme la mobilité autrement.
Pas un élixir miracle
Ces véhicules de plus en plus gros et rééquipés, que pointe Charlie Hebdo, ne les intéressent pas vraiment. Et surtout, ils ne veulent pas y mobiliser tout leur argent. Ils sont tellement occupés ailleurs que tout mettre dans la voiture n’aurait aucun sens.
C’est quand même inquiétant, ces gros SUV électriques haut de gamme que les constructeurs chinois envoient dans des bateaux. A qui s’adressent-ils avec cette surabondance de matière allant jusqu’à recouvrir les manettes de cuir et d’aluminium ? Même s’ils sont vendus à un prix inférieur à la concurrence européenne, on ne peut qu’imaginer le risque d’une grande division sociale à l’heure où le climat est perturbé.
Ce n’est pas forcément mieux en Europe, par exemple Skoda ne veut plus produire la citadine électrique Citigo car elle ne correspondrait pas à son image « premium ». Où nous allons ? Au moins Volkswagen propose un excellent e-Up ! et Renault sa Twingo ainsi que Dacia Spring plus proche des besoins réels. Dommage, ce dernier vient de Chine.
L’empreinte carbone
La vérité est que la voiture électrique n’est pas un élixir miracle, comme Rhys l’a si bien dit dans son éditorial. Cela ferait partie des bonnes solutions pour une mobilité de meilleure qualité dans l’hypothèse d’un renouvellement du parc automobile qui se ferait plus sereinement, mieux réparti dans le temps, à partir d’il y a 25 ou 30 ans. Au pied du mur, c’est plus précaire et délicat. Et surtout, ne faites pas pire que mieux.
Le salut d’EDF, la voiture électrique, comme on peut le lire dans le hors-série ? Ensemble, les voitures électriques stationnaires peuvent être des centrales électriques capables de sécuriser le réseau national, de soutenir le développement de sources d’énergie renouvelables et de réduire le besoin de nouvelles unités nucléaires. C’est ce qu’on appelle l’architecture V2G ou V2X et ce n’est pas une blague.
De cette façon, l’empreinte carbone des véhicules électriques, grevée par la production de batteries, a déjà été réduite. Il descend encore sous diverses autres influences.
Ainsi, avec la seconde vie des batteries comme stockage d’énergie stationnaire, le développement de réparateurs spécialisés comme E-Garages Revolte qui visent à faire durer ces véhicules le plus longtemps possible, les nouvelles chimies de batteries exploitant les électrolytes solides, l’architecture de diversification avec piles à combustible à hydrogène, délocalisation de la production de véhicules et de cellules lithium-ion en Europe, utilisation d’énergie verte dans la production, etc.
Des prix qui vont chuter sur le marché de l’occasion ?
Sur la question de l’empreinte carbone, Charlie Hebdo, comme beaucoup, s’arrête par ignorance à la bande, alors que les progrès réalisés autour des véhicules électriques connaissent un rythme très soutenu.
Parmi les témoins cités par Charlie Hebdo, il y a Nicolas Meunier qui assure : « Acheter une voiture électrique aujourd’hui, c’est comme acheter un magnétoscope juste avant l’arrivée des DVD. » Leur valeur diminuera plus vite, car le progrès technique est plus rapide qu’avec les véhicules à essence. C’est tout le contraire ! Aujourd’hui, les Citroën C-Zeros de 2012 vont jusqu’à se vendre d’occasion au prix du neuf soldé à l’époque.
Au-delà de cette situation anecdotique, il est nécessaire de comprendre les besoins. Les nouvelles voitures électriques deviennent de plus en plus chères à l’achat. Cela les rend difficiles d’accès pour de nombreux ménages, même avec une assistance. C’est pourquoi ils sont attendus sur le marché de l’occasion où ils peuvent être vendus rapidement dès qu’ils ont 5 ans.
Autres témoins peu convaincants
Les prix ne baissent pas, car même avec de nouveaux modèles qui rencontrent de plus en plus de succès, les possibilités sont parfaitement utilisables au quotidien. Cette situation perdurera même après l’interdiction de la vente de voitures neuves à essence et diesel. C’est-à-dire au moins vingt ans, sauf accident.
Charlie Hebdo cite également Carlos Tavares pour ses mises en garde contre un possible Electricgate. Sur ce sujet, nous prendrions au contraire nos distances avec l’ancien associé Carlos Ghosn, pour plusieurs raisons. Déjà parce que son discours de prudence à l’égard des véhicules électriques semble essentiellement motivé par deux raisons. Cherchez de l’aide, par exemple pour les batteries et le déménagement, mais aussi démarquez-vous de Renault.
N’oublions pas que ce même Carlos Tavares a défendu les VE en commission des affaires économiques le 11 janvier 2012. Il a également remis les clés de sa Renault Zoé à la fin de la même année à Arnaud Montebourg, alors ministre du Redressement productif.
Et rapidement…
En France, 19 000 euros d’aides possibles de l’État et des collectivités pour acheter une Tesla ?
L’actuel patron de Stellantis a toutes les raisons de vouloir se séparer de Dijamant, dont il a été expulsé après des déclarations sans doute téméraires fin août 2013. Autre témoin peu concluant sur lequel s’appuie le Canadien : Guillaume Pitron. Celui-là même que les journalistes suisses Marc Muller et Jonas Schneiter font tomber dans leur documentaire A Contresens, notamment pour ses propos erronés sur les terres rares.
Les aides aux constructeurs pour fabriquer des voitures électriques n’aident pas l’emploi en France, car les usines de Renault, Peugeot et Citroën ne se situent plus principalement dans notre pays ?
Essayez de voir! Et pourquoi ne pas moduler l’aide en fonction du lieu de production du véhicule électrique ? J’aurais aimé lire des choses aussi constructives dans l’édition spéciale de Charlie Hebdo.
Plus simples à fabriquer que les thermiques, les voitures électriques ne seront jamais un gisement d’emploi ?
Les Renault Zoé, Kangoo et Mégane électriques sont produites en France. Là aussi, l’aide doit être conditionnée sur le lieu de production du véhicule électrique.
Les batteries sont toutes importées ?
Oui, et les constructeurs qui attendaient le mouvement ne s’en plaignent pas, au contraire. Il faut aussi penser à la production des bornes de recharge individuelles, aux prestataires qui vont les installer, à la nouvelle filière du rétrofit et de la réparation, du recyclage et de la seconde vie des batteries, à la mise en place de l’architecture V2G, etc.
La Chine nous tient par les coucougnettes ?
Après l’Airbus à batterie, les usines vont produire de plus en plus de cellules en France et ailleurs en Europe. Même le constructeur chinois CATL va ouvrir une unité en Hongrie pour approvisionner Mercedes-Benz, et surtout d’autres constructeurs.
Les voitures électriques dépendent des terres rares (chinoises ou pas) ?
Oui, en achetant un peu de tout et n’importe quoi depuis les années 1980 sous prétexte que c’était moins cher. Et désormais, il sera difficile d’empêcher l’augmentation du nombre de véhicules électriques produits en Chine, d’autant plus que les constructeurs européens, dont Stellantis, ont ouvert la porte à la vente de leur production aux Chinois. La réaction arrive.
Une voiture électrique solaire qui pourrait faire friteuse ?
Moins que les voitures thermiques qui ont besoin de systèmes antipollution (qui peuvent aussi être changés). En tout cas, Renault répond à cette question dans une vidéo diffusée il y a quelques semaines, présentant sa solution de moteur à rotor bobiné plus efficace là où le cuivre a rendu inutiles les terres rares.
Quelle voiture économique acheter en 2022 ?
Si vous cherchez une voiture qui consomme le moins du marché, vous achèterez une Peugeot 208 avec un moteur diesel 1.6 BlueHDI 75. Elle est championne toutes catégories sauf hybride ou électrique, avec une consommation moyenne de 4,5 litres (3 litres déclarés).
- 4- Renault Clio (4,3 L/100 km) 3 – Audi A3 Sportback 30 TDI (4,41 L/100 km) 2 – Peugeot 208 (3,4-5,4 L/100 km) 1 – Fiat 500 (3,4 L/100 km). .10 – Volkswagen Golf 2.0 TDI 115 (4.5-6 L/100 km)
- Consommation de carburant en ville : 6 L/100 km.
- Consommation mixte : 4,5 L/100 km.
Émission de CO2 : 119 g/km.
Quel est le kilométrage maximum pour une voiture électrique ?
Quelle marque de voiture consomme le moins de carburant ? Renault Clio Energy dCi 90 ch – 3,2 L/100 km – Émissions de CO² : 83 g/km. Volkswagen Golf 1.6 TDI 100 ch Bluemotion – 3,2 L/100 km – Émissions de CO² : 85 g/km. Kia Rio 1.1 CRDI 75 ch – 3,2 L/100 km – Émission CO² : 85 g/km. Opel Corsa E 95 ch – 3,2 L/100 km – Émission CO² : 85 g/km.
Avec 1 500 charges et une autonomie de 500 kilomètres, le kilométrage maximal de la voiture électrique monte à 750 000 kilomètres, en théorie.