La motorisation électrique est trop chère à l’achat en 2022 | Achat – LaTribuneAuto.com

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Written By Vincent Bourdieu

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La multiplication des zones de mobilité à faibles émissions (ZFE-m) à partir de 2025, visant à réduire la pollution de l’air dans les zones les plus polluées par des interdictions de circuler, va bientôt condamner l’achat de véhicules basse consommation. Diesel, GPL, GNC, superéthanol, hybride essence doux, hybride essence, hybride essence rechargeable, hybride superéthanol doux, hybride superéthanol, hybride superéthanol rechargeable, hybride diesel doux, hybride diesel et hybride diesel rechargeable.

A cela s’ajoute la fin des ventes de véhicules thermiques en France d’ici 2040.

Dans ce contexte réglementaire structurant, seuls les groupes motopropulseurs électriques à batterie et pile à combustible ont un avenir au-delà de 2040 (voire 2035 après le vote du Parlement européen pour interdire la vente de véhicules thermiques sur le marché européen).

– Mais en 2022, les moteurs électriques seront très chers à l’achat.

Le surcoût pour l’achat du moteur électrique par rapport au moteur essence est de près de 11 000 euros.

Par exemple, un moteur essence Peugeot 208 1.2 PureTech 100 ch est proposé en finition Allure pour 22 420 euros.

La boîte automatique essence Peugeot 208 1.2 PureTech 130 ch est proposée à 28 820 euros en version GT.

Dans le même temps, la Peugeot e-208 électrique coûte 37 850 euros en version Allure (37 550 euros en version GT).

Rappelons que la gamme Peugeot 208 débute à 16 400 euros (1.2 PureTech 75 ch Like), tandis que la première version électrique de la e-208 est à 33 950 euros (136 ch Active).

Le prix des batteries pour véhicules électriques devrait chuter de près de 50 % sur le segment entrée de gamme et de près de 30 % sur le segment volume à partir de 2023/2024.

– L’infrastructure de recharge électrique est insuffisante.

Au 31 mai 2022, la France comptait 62 136 bornes de recharge publiques.

Les 62 136 bornes de recharge sont réparties sur 24 722 bornes de recharge.

Les bornes de recharge accessibles au public sont majoritairement situées dans des parkings payants (38% – 23 443 bornes). Rappelons que les bornes installées dans les parkings payants facturent le stationnement et la recharge.

Près de 29 % des bornes de recharge (17 880 bornes) sont installées dans la rue ou dans les espaces publics.

30 % des bornes de recharge (18 430 bornes) sont utilisées dans les commerces et 3 % dans les entreprises (2 028 bornes).

La France compte 92 bornes de recharge pour 100 000 habitants.

91% des bornes de recharge accessibles au public en France délivrent une puissance inférieure ou égale à 22 kW, 3,5% entre 22 et 50 kW et enfin 5,5% des bornes de recharge proposent une puissance supérieure à 50 kW.

La charge en courant alternatif (AC) prédomine : 58 663 points de charge accessibles au public sont en « AC » contre 4 615 points de charge qui fournissent du courant continu (DC).

Les bornes de recharge lente (AC d’une puissance inférieure à 7,4 kW) représentent 35 % du réseau de recharge en France.

La part des bornes de recharge rapide (DC) stagne malgré une forte demande pour ce type d’électricité de la part des conducteurs longue distance.

Bornes de recharge publiques en France par catégorie de puissance :

moins de 7,4 kW : 35 % (22 065 points de charge) de 7,4 kW à 22 kW : 56 % (35 237 points de charge) plus de 22 kW : 2 % (1 361 points de charge)

moins de 50 kW : 2 % (1 081 points de charge) de 50 kW à 150 kW : 3 % (1 723 points de charge) de 150 kW à 350 kW : 2 % (1 343 points de charge) plus de 350 kW : 1 % (468 points de charge)

Les régions Île-de-France, Auvergne-Rhône-Alpes et Nouvelle-Aquitaine sont celles qui comptent le plus de bornes de recharge au 31 mai 2022.

L’Ile-de-France est la région la mieux équipée avec 11 774 points de charge, suivie de la région Auvergne-Rhône-Alpes avec 7 149 points de charge et de l’Occitanie (6 163 points de charge). Ensemble, ces trois régions représentent plus de 40 % des bornes de recharge publiques.

Viennent ensuite la Nouvelle-Aquitaine (6 135 points de charge), la région Provence Alpes Côte d’Azur (5 408) et les Hauts de France (5 406 points de charge).

Ne sont pas comptabilisés les bornes de recharge exclusivement réservées, les flottes de véhicules, les salariés de l’entreprise, les habitants d’un immeuble ou d’une maison familiale.

– Les bornes de recharge rapide 150 kW, notamment sur les routes fédérales, hors réseau autoroutier, sont trop peu nombreuses, malgré une forte demande pour ce type d’électricité par les conducteurs longue distance.

– La recharge aux bornes publiques reste compliquée et incertaine du fait de la multiplicité des opérateurs, de la nécessité d’un abonnement, de l’impossibilité de payer la recharge électrique avec une carte bancaire, des bornes hors service et des bornes endommagées.

– L’autonomie théorique des voitures électriques en 2022 est toujours limitée à 150 (smart forfour électrique) à 600 km (Tesla Model S), selon les modèles.

– L’autonomie réelle de la voiture électrique est d’environ 30 % inférieure à l’autonomie théorique WLTP.

– L’autonomie réelle de la voiture électrique diminue d’environ 30 % avec l’âge au cours des huit premières années.

– Les avancées futures de la technologie des batteries pour véhicules électriques sont nombreuses et structurantes.

– Structurer les avancées futures de la technologie de charge des batteries pour véhicules électriques.

Il ne fait aucun doute que la technologie de la batterie et de la charge fera des progrès significatifs en matière d’autonomie et de charge au cours des prochaines années.

Bref, il est trop tôt pour acheter un véhicule électrique en 2022.

En 2010, la citadine électrique Peugeot iOn (au prix catalogue de 35 350 euros) proposait une autonomie de 150 kilomètres en cycle standard européen NEDC.

En 2020, la citadine Peugeot e-208 (au prix catalogue de 32 100 euros) offrait une autonomie de 450 kilomètres dans le cycle standard européen NEDC.

La rapidité de l’innovation technologique dans la batterie électrique haute tension s’est traduite par une autonomie multipliée par 3 sur une durée de 10 ans.

Sur une période plus courte, le rythme du progrès technologique est encore plus spectaculaire. Ceci affecte l’autonomie de la batterie et le temps de recharge électrique de la batterie.

En 2011, la Nissan Leaf était vendue au prix de 35 990 euros avec une autonomie de 175 km selon la norme NEDC. Une charge de 12 heures à partir d’une prise standard donne une autonomie de 175 km.

En 2019, la Nissan Leaf (version 40 kWh 150 ch) était vendue au prix de 36 400 euros avec une autonomie WLTP de 270 km. La batterie lithium-ion d’une capacité de 40 kWh se recharge en 21 heures sur une prise domestique 220 V ou en 7 heures sur une prise 6,6 kW sur une wall box 32 A. Sur une borne de recharge rapide de 50 kWh, il faut 40 minutes à la batterie de la Leaf électrique pour recharger 80 % de sa capacité. La Nissan Leaf reçoit de série un chargeur de 6,6kW sur toutes les versions, un câble de 6 mètres pour la recharge depuis une prise domestique 220V et un câble de 6 mètres 32A pour la recharge depuis une prise 32A.

Le seuil des 1 000 kilomètres d’autonomie est en vue (la berline de luxe électrique Mercedes EQS propose une autonomie WLTP allant jusqu’à 780 km en 2021).

Les progrès technologiques rapides des voitures électriques ne dureront pas éternellement, mais à partir de 2025, une baisse significative du prix de vente est en vue, ce qui fera de la voiture électrique polyvalente une voiture populaire.

En plus de la construction d’une infrastructure dense de recharge rapide, une réduction effective significative de la vitesse de recharge et des bornes de recharge multi-opérateurs, qui permettent un usage « connect and pay » et de payer la recharge avec un moyen de paiement commun.

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Selon les experts de l’industrie électronique, « l’électronique de puissance » va connaître une révolution technologique majeure avec des performances révolutionnaires des véhicules électriques : évolution des composants électroniques, meilleure gestion de l’énergie, batteries plus légères et plus grande autonomie. .

Avoir un VE qui ne peut pas offrir toutes ces fonctionnalités avant 2025 semble prématuré à moins que vous ne vouliez être un adopteur précoce.

Le déclencheur du passage à l’électrique étant réglementaire (interdiction de circuler en agglomération à partir de 2030 à Paris), il n’y a pas lieu de préjuger de la mise en œuvre effective de la réglementation LEZ.

Il ne s’agira que d’acheter avant 2030 un véhicule électrique d’une autonomie réelle de plus de 500 kilomètres et équipé d’un chargeur rapide de 150 kW au prix d’un véhicule thermique.

Contrairement à ce que laisse entendre le battage médiatique autour de l’électromobilité, la révolution technologique de la mobilité individuelle électrique n’a pas encore eu lieu. Il devrait être prêt d’ici 2025.

1. Limitations techniques (dont autonomie) : Autonomie théorique de la batterie de 150 à 600 km selon les modèles. L’autonomie réelle de la batterie est d’environ 30 % inférieure à l’autonomie théorique dans la plupart des situations de conduite. L’autonomie réelle de la batterie dépend de la vitesse du véhicule, du style de conduite, de la topographie et de la température extérieure. Au fil des années, la capacité d’origine de la batterie diminue jusqu’à ce qu’elle devienne inutilisable dans une voiture électrique. La garantie constructeur est généralement de 8 ans, limitée à 160 000 kilomètres si au moins 70% de la capacité d’origine de la batterie est conservée.

2. Surcoût d’acquisition : près de 10 000 euros par rapport au moteur essence.

3. Nombre de bornes de recharge électrique accessibles au public : la France compte 62 136 bornes de recharge accessibles au public au 31 mai 2022. Seuls 29% des bornes de recharge sont installées dans la rue ou dans l’espace public. 38 % des bornes de recharge sont installées dans des parkings (payants). 30% des bornes de recharge sont utilisées dans des entreprises ou des commerces.

4. Prix du kWh : Prix du Tarif Bleu EDF à domicile en heures creuses : 0,174 €/kWh.

5. Bonus malus à l’achat : éco-bonus de 6 000 euros

6. Incitations financières à l’achat :

7. Restrictions de circulation : aucune

8. Consommation : environ 17 kWh aux 100 km pour une Peugeot e-208 ou Renault Zoe City Car.

9. Coûts d’entretien supplémentaires : Les coûts d’entretien d’une voiture électrique sont environ 30 % inférieurs à ceux d’une voiture thermique. Cette différence s’explique par un nombre de pièces plus faible que dans un véhicule à moteur thermique. La voiture électrique n’a pas de boîte de vitesses, pas de disques de frein et en raison de l’absence de moteur à combustion, il n’est pas nécessaire de changer l’huile. L’entretien d’une voiture électrique comprend le changement du liquide de frein, du liquide de refroidissement et du lave-glace, le remplacement du filtre à air, des plaquettes de frein, des pneus et des amortisseurs.

10. Perspectives de revente d’occasion : Valeurs de revente faibles, inférieures à celles d’un véhicule thermique. La prime à l’achat écologique a un effet modérateur sur la valeur résiduelle du véhicule électrique sur le marché de l’occasion au cours des cinq premières années. La perspective de devoir remplacer la batterie à l’issue de la garantie constructeur limitée de 8 ans à 160 000 kilomètres a un effet négatif sur la valeur résiduelle du véhicule électrique sur le marché de l’occasion après cinq ans. Les immenses progrès techniques d’ici 2025 (prix des véhicules électriques, durée de vie des batteries, temps de charge, etc.) risquent de rendre extrêmement difficile la revente des anciennes générations de véhicules électriques (2021).

Conclusion : Le marché du véhicule électrique n’est pas encore mature en 2022. Il est trop tôt pour acheter un véhicule électrique en 2022.

Risque associé : Remplacement de la batterie à l’issue de la garantie constructeur de 8 ans limitée à 160 000 kilomètres avec conservation d’au moins 70 % de la capacité d’origine de la batterie. Pour rappel, l’âge moyen du parc automobile en France en 2022 sera de 11 ans. La revente d’occasion d’un véhicule électrique de plus de 8 ans risque de se faire sur la base d’une faible valeur de revente incluant les tambours de remplacement.

Le coût de remplacement d’une batterie après achat s’élève à plusieurs dizaines de milliers d’euros pour certains modèles de véhicules électriques.

Le prix après-vente d’une batterie de 52 kWh utilisable d’une Renault Zoe est de 8 500 euros (source : L’Argus 2021).

Le prix après vente d’une batterie de 46,2 kWh utilisables (50 kWh bruts) d’une Peugeot e-208 est de 15 600 euros (source : L’Argus 2021).

Le prix après vente d’une batterie de 45 kWh utilisable d’une Volkswagen ID.3 est de 12 320 euros (source : L’Argus 2021).

Le prix après vente d’une batterie de 52 kWh utilisables (55 kWh bruts) d’une Volkswagen ID.3 est de 13 750 euros (source : L’Argus 2021).

Le prix après vente d’une batterie de 58 kWh utilisables (62 kWh bruts) d’une Volkswagen ID.3 est de 15 070 euros (source : L’Argus 2021).

Le prix après vente d’une batterie de 77 kWh utilisables (82 kWh bruts) d’une Volkswagen ID.3 est de 19 120 euros (source : L’Argus 2021).

Limite : L’immense progrès technologique jusqu’en 2025 fait courir le risque que la revente des anciennes générations de véhicules électriques (2022) devienne très difficile. La revente d’un VÉ d’occasion de plus de 10 ans risque d’être basée sur une faible valeur de revente et d’intégrer des caractéristiques rendues obsolètes par les avancées technologiques récentes.

Image parDavid McComb de Pixabay

Est-ce vraiment la fin du moteur thermique ?

Est-ce vraiment la fin du moteur thermique ?

Le moteur thermique des voitures et des camionnettes ne disparaîtra donc pas en 2035, alors qu’il devrait constituer plus de la moitié du parc automobile (280 millions de voitures en 2020). La vente de véhicules thermiques d’occasion n’est pas interdite.

A quand la fin du moteur thermique ? Le Parlement européen a voté la fin du moteur thermique d’ici 2035. Cela signifie que la vente de véhicules neufs à essence, diesel, hybrides et hybrides rechargeables ne sera plus autorisée sur le sol européen à ce stade.

Quand les voitures essence seront interdites ?

Pourquoi la fin des voitures essence et diesel ne signifie pas la fin des moteurs à combustion interne. Le Parlement européen a voté mercredi 8 juin 2022 l’arrêt des ventes de véhicules neufs essence et diesel en 2035. Cependant, cela ne signifie pas la fin des véhicules thermiques pour plusieurs raisons. Explications.

Comment payer moins cher voiture électrique ?

Comment payer moins cher voiture électrique ?

Attendez les remises commerciales Pour acheter moins cher votre voiture électrique, vous pouvez également profiter de remises commerciales qui peuvent avoir lieu plusieurs fois dans l’année, notamment lors de journées portes ouvertes ou lorsqu’une nouvelle génération est sur le marché.

Quels sont les outils disponibles lors de l’achat d’une voiture électrique ? Vous bénéficiez jusqu’à 3 000 € à l’achat d’un véhicule thermique neuf ou d’occasion et jusqu’à 5 000 € à l’achat d’un véhicule, neuf ou d’occasion, électrique ou hybride rechargeable avec une autonomie en mode électrique de plus de 50 km.

Quel est le premier prix d’une voiture électrique ?

Le prix commence à environ 20 000 € et peut monter jusqu’à 90 000 €. L’autonomie est l’un des éléments qui expliquent cette différence de prix. Les modèles les plus courants sont en effet ceux dont l’autonomie est limitée, entre 70 et 150 km en termes réels (par exemple la Renault Zoe, la BMW i3 ou la Nissan Leaf).