Histoires de voitures : Thierry Boutsen fait confiance à Sport Auto

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Written By Vincent Bourdieu

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Après avoir brutalement abandonné la compétition en 1999 sur une piste française, Thierry Boutsen est revenu à la moto à l’occasion du Tour Auto, qu’il a remporté en avril dernier sur la moto de Cobra. Il en profite pour faire un petit détour sur sa route.

Après avoir brutalement abandonné la compétition en 1999 sur une piste française, Thierry Boutsen est revenu à la moto à l’occasion du Tour Auto, qu’il a remporté en avril dernier sur la moto de Cobra. Il en profite pour faire un petit détour sur sa route.

Premier souvenir lié à l’automobile ?

Premier souvenir lié à l’automobile ?

Ma mère dit que j’ai déjà eu le virus de la voiture et que j’ai décidé d’être pilote de F1 à 3 ans ! Je ne sais pas d’où ça venait parce que ça n’intéressait pas ma famille. A 12 ans, j’ai essayé de m’inscrire à l’école de pilotage d’André Pilette à Zolder. J’ai été refusé car j’avais besoin d’un permis de conduire ! J’ai donc dû attendre d’avoir 18 ans. Ma famille n’avait pas d’argent pour soutenir mes débuts en compétition, mais ils m’ont toujours soutenu à 100 %.

Jacky Ickx vous a-t-il inspiré ?

Jacky Ickx vous a-t-il inspiré ?

Oui. Je me souviens avoir vu à la télévision en 1969 les derniers tours des 24 Heures du Mans avec ce terrible duel entre Jacky Ickx et Hans Herrmann. C’était l’une des premières courses que j’ai vues à la télévision. Cela m’a durement frappé. Il avait utilisé une bonne tactique pour gagner. Quand j’étais enfant, il était une source d’inspiration. Ensuite, il a été mon manager pendant deux ans, puis il a lui-même accepté le concours.

Comment avez-vous débuté ?

Comment avez-vous débuté ?

J’ai étudié l’ingénierie automobile à Mons. Cycle en deux ans. J’avais consacré mon mémoire de fin d’études à la préparation d’un moteur de Formule Ford. Et c’est avec cette machine préparée par mes soins que j’ai roulé l’année suivante, en 1978. J’ai gagné 15 courses sur 18 !

Aujourd’hui encore, je suis très fière d’elle. Ça m’a permis de débuter, même si c’était compliqué. Jusqu’à ma deuxième année en F1, j’ai toujours eu des problèmes financiers. J’ai dû emprunter beaucoup d’argent que j’ai remboursé petit à petit grâce aux sponsors. C’était une bataille constante mais passionnante. Rien n’allait m’arrêter.

Un mot pour décrire cette fin de course ? 🏁🤔 https://t.co/r2gH4oIyjL

– Sport Auto (@SportAutoMag) 12 septembre 2022

Le chemin vers la F1 a été tortueux !

À la fin de ma deuxième saison en F2, je pensais que mes espoirs d’atteindre la F1 étaient morts. Je n’avais plus d’argent, plus de sponsors. La saison 1983 a commencé sans que je puisse rouler. Et, par miracle, jeudi soir, j’ai reçu un appel de Reinhold Joest : « Je suis à 1 000 km de Monza. J’ai un pilote indisponible. Peux-tu venir?’

En une minute, j’étais dans ma voiture, en direction de Monza. J’ai fait équipe avec Bob Wollek sur une Porsche 962, et nous avons gagné la course devant les deux Porsche d’usine ! Cinq chefs d’équipe de F1 m’ont alors proposé de faire des tests. J’ai testé les Arrows et les ai signés.

Comment avez-vous vécu vos débuts en Formule 1 ?

Comment avez-vous vécu vos débuts en Formule 1 ?

Me retrouver à Francorchamps au volant d’une F1 était pour moi le début d’un rêve ! Je me suis qualifié avant Mansell et Watson. Dès lors, seuls des progrès ont été réalisés. En 1985, je suis monté sur mon premier podium, à Imola. Super souvenir ! Les Arrows ne fonctionnaient pas trop mal même s’ils consommaient beaucoup. Dans le cockpit, je n’avais aucune indication sur ma consommation de carburant.

Nous sommes partis avec un réservoir plein et avons navigué « au hasard ». J’ai manqué de carburant à 100m de l’arrivée ! Le règlement stipule qu’un conducteur n’était autorisé à pousser sa voiture que si elle se trouvait dans une situation dangereuse, alors je l’ai mise dans une position qui me permettait de la pousser et de franchir la ligne. C’est comme ça que j’ai terminé 2ème !

Vos études d’ingénieur vous ont-elles servi ?

Oui, toute ma vie. J’aime effectuer des tests de développement et de mise au point. J’ai autant aimé ça que de participer aux courses elles-mêmes. A cette époque, les équipes faisaient beaucoup d’essais privés. Quand j’étais chez Williams, j’étais assis dans la voiture 180 jours par an ! J’ai notamment développé la FW14, équipée de suspensions actives. J’étais frustré de ne pas courir et je l’ai laissé à Nigel Mansell.

Parallèlement à la F1, vous couriez aussi régulièrement en Endurance…

Oui, autant que possible. Je l’ai aimé. C’était une façon pour moi d’apprendre le métier, car je conduisais très peu quand j’étais plus jeune. Et puis, j’étais payé à chaque course. C’est aussi ce qui m’a permis de vivre car en F1, ça n’a été payé pour la première fois qu’en 1985.

J’avais découvert les 24 Heures du Mans en 1981, mais ça s’était très mal passé. Je roulais à 360 km/h en ligne droite quand une pièce a cassé sur ma WM. J’étais impuissant: j’ai heurté le train plusieurs fois à gauche et à droite.

Il m’a fallu 800m pour m’arrêter. Malheureusement, un commissaire est décédé dans cette mésaventure. C’est un souvenir très, très lourd. Aujourd’hui encore, j’ai du mal à accepter cette fatalité, mais cela n’a pas changé ma détermination.

J’ai beaucoup appris en Endurance, même si certaines courses m’ont beaucoup marqué émotionnellement, car il y a eu aussi le décès de mon coéquipier Stefan Bellof à Spa en 1985. J’ai pris la revanche du destin et pleuré avec cette tragédie l’année suivante en remportant la même course avec la même voiture et la même équipe.

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En 1985, vous avez également vécu une victoire pas banale aux Etats-Unis…

J’ai participé aux 24 Heures de Daytona sur une Porsche privée. Après une demi-heure de course, le moteur tombe en panne. Je vais donc prendre le premier avion pour rentrer. En route vers la sortie du paddock, je croise Bob Wollek qui me dit : ‘N’y retourne pas ! Viens rouler avec moi. Je suis avec deux hommes qui n’avancent pas, mais j’ai la voiture pour gagner !

Les deux pilotes étaient AJ Foyt et Al Unser Jr. ! J’ai enlevé ma combinaison et mon casque, et j’ai enchaîné les doubles relais. De la 17ème place nous sommes montés à la première place et au final nous avons gagné la course !

Est-ce avec Benetton que votre carrière a décollé en F1 ?

Oui. J’ai eu la chance de piloter d’excellentes monoplaces pendant deux ans. La B187 avec le moteur turbo Ford était une voiture extrêmement compétitive. Malheureusement, elle était très peu fiable. Plusieurs fois j’ai cédé au bric et de broc, comme au Mexique : puis à l’avant, j’ai été stoppé par un court-circuit au tableau de bord. En Autriche, c’est le pommeau du levier de vitesse qui est sorti !

Vous connaissez bientôt l’ivresse de la victoire avec Williams…

C’était un pas en avant pour moi de rejoindre une équipe qui était déjà championne du monde. Mais, pour Williams, il s’agissait vraiment de deux saisons de transition. Le châssis n’était pas très compétitif. Nous étions aux prises avec des défauts de maniabilité et d’aérodynamisme.

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Ce n’est pas étonnant que mes deux premières victoires, au Canada et en Australie, se soient déroulées sous la pluie. Par contre, je me suis bien entendu avec la machine. C’est principalement grâce au Renault V10 que j’ai remporté mes trois Grands Prix.

Quelle place occupe votre victoire au Grand Prix de Hongrie 1990 ?

Pour moi, gagner en retenant les attaques d’Ayrton Senna est une satisfaction personnelle qui n’a rien à voir avec toutes les autres. Sachant que Williams n’était pas très rapide à changer de pneus, j’ai choisi de ne pas m’arrêter. J’ai donc dû garder mon chewing-gum jusqu’à la fin. J’ai essayé de le faire proprement et avec fair-play.

Cette journée était un peu particulière, car l’équipe Williams m’avait informé avant le départ qu’elle n’était pas retenue pour l’année suivante. Après la victoire, je suis quand même retourné au camping-car pour fêter ça avec l’équipe, mais Frank Williams et Patrick Head avaient déjà quitté le circuit !

J’ai reçu un fax de félicitations… deux jours plus tard. A l’époque, c’était comme ça. Aucun sentiment, aucune émotion autre que les affaires. Je pense que Frank était très frustré par son accident. Il en voulait à son sort. Parfois, il avait des réactions un peu étranges, mais nous y faisons tous face.

Vous évoquiez Ayrton Senna. Il semble que vous étiez particulièrement liés…

Avec Ayrton, nous étions de très bons amis. En 1985, nous nous sommes retrouvés en vacances, par hasard, à l’île Maurice. Cela s’est transformé en une amitié sincère et profonde. A tel point que je lui avais demandé de devenir le parrain de mon deuxième fils, Cédric, quelques jours avant son accident mortel. Il avait accepté, mais le destin en a décidé autrement.

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Comment avez-vous rebondi après Williams ?

En 1991, j’aurais pu rejoindre Benetton, mais Renault a insisté pour que j’aide à remettre sur pied l’équipe Ligier. Elle a connu une année de transition avec le moteur Lamborghini avant l’arrivée de la Renault. Je pensais que je faisais la bonne chose, mais c’était une erreur. Je ne regrette rien. J’ai appris beaucoup de choses, mais ma carrière en F1 était plus ou moins terminée.

J’ai de nouveau couru pour Jordan en 1993, mais la voiture a été conçue pour Barrichello, qui mesurait 20 cm de moins. Quand je tournais le volant, j’étais bloqué d’un côté par le genou et de l’autre par le capot. Je ne pouvais absolument pas conduire librement et en toute sécurité. Après dix courses, j’ai préféré arrêter. C’était inutile.

Je suis donc retourné en Endurance. J’ai disputé les 24 Heures du Mans 1993 avec Peugeot, dans la 905. Grande déception ! Nous avons eu un problème d’échappement qui nous a fait perdre le contrôle à un moment donné. Et comme il y avait trois Peugeot en tête, Jean Todt a préféré assurer et a rapidement gelé les positions. J’ai dû me contenter de la 2ème place. J’ai également terminé troisième en 1994 dans la Porsche Dauer, et deuxième en 1996 dans une Porsche GT1 officielle.

Vous rejoignez alors Toyota…

Quelle malchance nous avons eu avec Toyota ! La première année, en 1998, j’étais en tête au Mans jusqu’à une demi-heure de la fin, puis l’arbre primaire de la boîte de vitesses a cassé. Une fois de retour aux stands, j’ai vu tous les mécaniciens pleurer. Ce fut un moment émotionnel très puissant, très puissant.

L’année suivante, j’ai eu cet accident qui a failli me coûter la vie. Encore une fois, j’étais en avance sur la course, facile, puis un pilote GT m’a percuté sur le côté de la voiture, avant le virage Dunlop. J’étais à 305 km/h. C’est de loin le plus gros accident de ma carrière. J’ai fendu plusieurs vertèbres. J’ai été gravement handicapé pendant quatre ans.

Cet accident a-t-il provoqué la fin de votre carrière de pilote ?

Non, pas vraiment, car avant le départ des 24 Heures, j’avais décidé que ce serait ma dernière course quoi qu’il arrive. Je voulais faire autre chose. Et puis j’ai compris la prise de risque. Cela m’est venu lors d’une séance d’essais au Castellet, avant Le Mans.

J’étais à 330 km/h en ligne droite, à 3 heures du matin. Je me suis dit : ‘Qu’est-ce que je fous ici ? Je ne veux plus faire ça. Ça s’est terminé un peu plus brusquement que prévu !

Mauvais timing !

… Soit un très bon moment : si j’avais eu cet accident lors de ma première course, je n’aurais jamais eu de carrière.

Vous vous tournez alors vers l’aviation…

A 20 ans, j’ai été invité à monter à bord d’un avion privé en tant que passager après un stage d’été en tant qu’apprenti mécanicien dans une société de maintenance d’avions d’affaires. Je me suis dit : ‘Un jour, il faudra que je prenne le contrôle d’une machine comme ça !’

J’ai ensuite passé mon brevet de pilote sur un moteur. Dès que j’ai eu un peu d’argent des primes d’arrivée chez Benetton, je me suis acheté un petit Piper Turbo IV, puis j’ai changé plusieurs fois d’avion et, en 1997, j’ai eu une demande de Heinz-Harald Frentzen, qui souhaitait acquérir un appareil . comme le mien Je me suis occupé de lui pour lui.

Dans la foulée, Keke Rosberg m’a demandé de vendre son avion et son hélicoptère. Mika Häkkinen voulait en acheter un, Michael Schumacher voulait vendre le sien… Je me suis lancé dans le business des avions privés. C’est excitant et cela a en fait contribué à ma décision d’arrêter de courir. Je fais ça depuis vingt-cinq ans, et nous avons vendu 405 avions.

Est-ce que la course vous manque ?

Ça ne me manque pas. Par contre, j’ai fait quelque chose de génial qui m’a remis dans cette ambiance : depuis trois ans, je participe à l’Auto Tour. C’est une épreuve absolument extraordinaire qui allie sport et journées découvertes dans des lieux merveilleux… Après deux participations sur une Porsche 2 litres pour m’acclimater, nous avons récidivé cette année sur une Cobra et l’avons gagnée. Une belle expérience sur le plan humain et sportif. Et j’étais très content de gagner !

Au point de vous redonner l’envie de disputer d’autres courses historiques ?

Certainement pas. J’ai trop de travail. Faire cela une fois par an est amusant. Je pense que je vais m’arrêter là.

Quelles voitures vous ont donné le plus de sensations ?

Il y en a deux, de loin. D’abord, la Benetton B187 turbo, dont j’ai déjà parlé, et la Porsche 956, qui était très vive. Et puis j’ajoute le troisième : le Cobra avec ses 500 ch et 1 000 kg. Je l’aime bien!

Vous avez tout de même gardé un pied dans l’automobile…

Oui, avec mon fils Cédric, nous avons fondé il y a trois ans une entreprise qui vend des voitures historiques. Nous avons notamment à vendre une Ferrari California, ayant appartenu à Michael Schumacher, avec broderie personnalisée. Il avait quatre ans.

Retrouvez notre interview de Thierry Boutsen également dans Sport Auto n°727 du 29/07/2022.