En raison de la moindre polyvalence qu’une voiture thermique (autonomie limitée sur les longs trajets), de l’insuffisance des infrastructures de recharge rapide accessibles au public, des puissances de recharge variables selon les modèles et des tarifs de recharge en vacances itinérantes variables est en adéquation avec les possibilités offertes par la technologie électrique disponible en 2022.
La connaissance des bases techniques de la technologie électrique (autonomie et puissance de charge) est indispensable pour éviter les erreurs.
Si, à l’usage, l’autonomie limitée et les longs temps de charge bloquent les problèmes de planification de longs trajets, la seule solution est de changer de voiture pour une autre voiture électrique ou une voiture à moteur thermique.
1 – L’autonomie des véhicules électriques est limitée.
L’autonomie théorique d’un véhicule électrique en 2022 varie, selon les modèles et les constructeurs, de 150 (smart forfour electric) à 600 km (Tesla Model S) selon les modèles.
L’autonomie réelle de la batterie est d’environ 30 % inférieure à l’autonomie théorique dans la plupart des situations routières.
L’autonomie réelle de la batterie varie en fonction de la vitesse du véhicule, du style de conduite, de la topographie et de la température extérieure.
L’utilisation de la climatisation ou du chauffage réduit l’autonomie de près de 30 %.
Les températures glaciales réduiront la durée de vie de la batterie.
La durée de vie réelle d’une batterie haute tension diminuera avec l’âge.
L’autonomie de la batterie variera en fonction de la technologie utilisée, du kilométrage réalisé et des conditions de charge.
Au fil des années, la capacité de la batterie d’origine diminue jusqu’à devenir inutilisable dans une voiture électrique.
2 – La batterie lithium-ion a une durée de vie limitée.
Lorsque la capacité de la batterie lithium-ion descend en dessous de 70 %, elle devient inutilisable pour alimenter le véhicule électrique et doit être remplacée.
On dit qu’une batterie lithium-ion a une durée de vie moyenne de 10 ans.
De plus, il est nécessaire de remplacer la batterie ou le véhicule électrique.
Le coût de remplacement de la batterie haute tension sur le marché secondaire de certains modèles de véhicules électriques s’élève à plusieurs dizaines de milliers d’euros.
Le prix après-vente d’une batterie utile de 52 kWh de la Renault Zoé est de 8 500 euros (source : L’Argus 2021).
Le prix après-vente d’une batterie utile de 46,2 kWh (50 kWh brut) de la Peugeot e-208 est de 15 600 euros (source : L’Argus 2021).
Le prix après-vente de la batterie utile de 45 kWh de la Volkswagen ID.3 est de 12 320 euros (source : L’Argus 2021).
Le prix après-vente de la batterie Volkswagen ID.3 utile de 52 kWh (55 kWh bruts) est de 13 750 euros (source : L’Argus 2021).
Le prix après-vente de la batterie Volkswagen ID.3 utile de 58 kWh (62 kWh bruts) est de 15 070 euros (source : L’Argus 2021).
Le prix après-vente de la batterie Volkswagen ID.3 utile de 77 kWh (82 kWh bruts) est de 19 120 euros (source : L’Argus 2021).
3 – La puissance de recharge des véhicules électriques varie selon les modèles.
Plus la puissance de charge de la batterie est élevée, plus la charge est rapide.
– En courant alternatif, l’électricité passe par le chargeur embarqué de la voiture électrique pour recharger la batterie.
Le chargeur est capable de tirer le maximum de puissance de l’électricité.
Plus un chargeur peut capter de puissance, plus il prend de place et plus il est cher.
La puissance de charge CA est limitée par le chargeur embarqué du véhicule.
– En courant continu, l’électricité alimente presque directement la batterie.
Le courant alternatif du secteur est converti en courant continu par une borne de recharge rapide qui contient un transformateur AC/DC haute puissance.
Les bornes de recharge AC sont disponibles en quatre niveaux de puissance standardisés : 3,7 kW, 7,4 kW, 11 kW et 22 kW.
Les bornes de recharge haute puissance (DC) les plus populaires à ce jour fournissent des puissances de 50 kW, 100 kW, 150 kW et 350 kW.
Certains des derniers véhicules de la catégorie supérieure supportent des puissances de charge élevées (200 kW pour la Mercedes EQS, 270 kW pour l’Audi e-tron GT, Porsche Taycan et Porsche Taycan Cross Turismo, 350 kW pour la Hyundai Ioniq 5 et Kia EV6) .
La batterie Hyundai Ioniq 5 (autonomie WLTP jusqu’à 481 km avec une batterie complètement chargée) se charge de 10 à 80% en 18 minutes avec un chargeur ultra rapide de 350 kW. La Ioniq 5 gagne jusqu’à 100 km d’autonomie en cinq minutes.
Aperçu des temps de charge par puissance de charge :
Prise domestique 2,3 kW (monophasé 10 A) : 15 heures (Renault Twingo Electrique 60 kW Batterie 21,4 kWh, autonomie 190 km WLTP)
Green-Up / Wallbox 3,7 kW (16A monophasé) : 8 heures (Renault Twingo Electric 60 kW Batterie 21,4 kWh, autonomie 190 km WLTP)
Wallbox 7,4 kW (monophasé 32 A) : 4 heures ((Renault Twingo Electrique 60 kW Batterie 21,4 kWh, autonomie 190 km WLTP)
Borne 11 kW (triphasé 16 A) : 3 heures et 15 minutes (Renault Twingo Electrique 60 kW Batterie 21,4 kWh, autonomie 190 km WLTP)
Borne 22 kW (triphasé 32 A) 1h30 : (Renault Twingo Electrique 60 kW Batterie 21,4 kWh autonomie 190 km WLTP)
100 kW : 30 minutes (Mercedes EQA 250 140 kW batterie 66,5 kWh autonomie 400-426 km WLTP)
125 kW : 30 minutes (Volkswagen ID.3 150 kW Batterie 58 kWh, autonomie 425 km WLTP)
150 kW : 40 minutes (Volvo XC40 Recharge 300 kW Batterie 78 kW autonomie 400-418 km WLTP)
350 kW : 18 minutes de 10 à 80 % (Hyundai Ioniq 5 73 kWh Batterie 72,6 kWh, autonomie 481 km WLTP)
4 – Les infrastructures de recharge électrique accessibles au public sont insuffisantes.
Le gouvernement français visait à ce que 100 000 bornes de recharge pour véhicules électriques soient accessibles au public en France d’ici la fin de 2021.
Par ailleurs, le règlement n°2021-153 du 12 février 2021 prévoit qu’à partir du 1er janvier 2023, toutes les zones du réseau autoroutier couvertes par la concession seront équipées de bornes de recharge rapide.
Au 31 mai 2022, la France comptait 62 136 bornes de recharge accessibles au public.
62 136 bornes de recharge sont réparties sur 24 722 bornes de recharge.
Les bornes de recharge publiques se situent majoritairement dans des parkings payants (38% – 23 443 bornes). Veuillez noter que les bornes installées dans les parkings payants factureront le stationnement et la recharge.
Près de 29 % des bornes de recharge (17 880 bornes) sont installées dans la rue ou dans les lieux publics.
30 % des bornes de recharge (18 430 bornes) se trouvent dans les commerces et 3 % dans les entreprises (2 028 bornes).
La France compte 92 bornes de recharge pour 100 000 habitants.
91 % des bornes de recharge accessibles au public en France délivrent une puissance inférieure ou égale à 22 kW, 3,5 % entre 22 et 50 kW, et enfin 5,5 % des bornes de recharge proposent plus de 50 kW.
La recharge AC prédomine : 58 663 points de recharge accessibles au public sont en mode « AC », contre 4 615 points de recharge DC.
Les bornes de recharge lente (AC monophasé inférieur à 7,4 kW) représentent 35 % des réseaux de recharge en France.
La part des bornes de recharge rapide (DC) reste stagnante, malgré la forte demande de ce type de puissance par les conducteurs qui effectuent de longs trajets.
Bornes de recharge publiques en France par catégorie de puissance :
en dessous de 7,4 kW : 35 % (22 065 points de charge) de 7,4 kW à 22 kW : 56 % (35 237 points de charge) au-dessus de 22 kW : 2 % (1 361 points de charge)
moins de 50 kW : 2 % (1 081 points de charge) de 50 kW à 150 kW : 3 % (1 723 points de charge) de 150 kW à 350 kW : 2 % (1 343 points de charge) plus de 350 kW : 1 % (468 recharges) croisement)
Les régions Île-de-France, Auvergne-Rhône-Alpes et Nouvelle-Aquitaine sont les régions qui comptent le plus grand nombre de bornes de recharge au 31 mai 2022.
L’Ile-de-France est la région la mieux équipée avec 11 774 points de charge, suivie de l’Auvergne-Rhône-Alpes avec 7 149 points de charge et de l’Occitanie (6 163 points de charge). Ensemble, ces trois régions regroupent plus de 40 % des bornes de recharge publiques.
Viennent ensuite la Nouvelle-Aquitaine (6 135 bornes), la région Provence Alpes Côte d’Azur (5 408) et les Hauts de France (5 406 bornes).
Les bornes de recharge réservées à l’usage exclusif, les flottes, les salariés de l’entreprise, les habitants de l’immeuble ou de la maison individuelle ne sont pas comptabilisés.
90% des utilisateurs de modèles rechargeables électrifiés rechargent leur véhicule à domicile ou au travail.
Enedis a remplacé 1 010 270 bornes de recharge (privées et publiques) en France en avril 2022 :
Entreprises (43%) : 433 498 (estimation) Personnes physiques (52%) : 516 732 (estimation) Public (6%) : 60 040
Selon une enquête menée par Ipsos en septembre 2020 auprès de 3 643 propriétaires de véhicules électriques pour l’Avere, la grande majorité des propriétaires de voitures électriques ont la possibilité de recharger une voiture électrique à domicile (70%).
Lorsque les propriétaires de voitures électriques ne peuvent pas recharger à domicile, c’est principalement parce qu’ils ne disposent pas de leur propre place de parking (43%).
Les propriétaires de voitures électriques rechargent leur véhicule 3 fois par semaine en moyenne.
La recharge se fait le plus souvent à domicile (55%).
29 % des propriétaires de véhicules électriques rechargent leur véhicule dans un stationnement ou dans une borne de rue, 12 % sur leur lieu de travail et 4 % sur le réseau routier.
5 – Une borne de recharge sur quatre en borne publique présente des inconvénients
L’expérience de la recharge électrique sur la route devrait être aussi simple que de faire le plein pour les longs trajets.
La réalité des conducteurs de voitures électriques est tout autre.
Une borne de recharge sur quatre dans une borne de recharge publique présente des défauts.
Selon une étude d’Enedis-BVA et d’Avere France-IPSOS, la grande majorité des utilisateurs de bornes de recharge accessibles au public (83%) déclarent avoir rencontré une panne de charge au cours des 6 derniers mois, notamment un arrêt brutal de la charge ou l’impossibilité de connexion.
Le processus de recharge des voitures électriques manque de simplicité.
La plupart des opérateurs de bornes de recharge ne proposent pas d’options de paiement autres que leur propre carte de membre ou leur propre application pour smartphone, ce qui multiplie les canaux de paiement et modifie l’expérience du conducteur de véhicule électrique.
Certaines cartes de recharge fournies par les fournisseurs et les exploitants de bornes de recharge ne fonctionnent que sur certaines bornes de recharge.
A cela s’ajoute le mystère des conditions d’utilisation, des types de prises et de la puissance de charge.
Un conducteur de véhicule électrique peut se retrouver avec une batterie haute tension déchargée dans une borne de recharge électrique sans pouvoir recharger la batterie de son véhicule électrique.
Selon une enquête menée par Ipsos en septembre 2020 auprès de 3 643 propriétaires de véhicules électriques pour l’Avere, les bornes de recharge sur voirie ne sont pas totalement appréciées des usagers : 68% des propriétaires de véhicules électriques n’en sont pas satisfaits, et 3 personnes sur 10 le sont » pas du tout » satisfait.
Les propriétaires de véhicules électriques, mécontents des bornes de recharge en voirie, regrettent que les bornes soient trop souvent fermées (57%), mais aussi que les autres voitures utilisent le stationnement plutôt que la recharge (38%).
25% estiment que la qualité de service n’est pas bonne, 24% que les conditions tarifaires ne sont pas claires/assez claires, 14% que leur identifiant n’est pas reconnu par la plupart des terminaux, et enfin 13% que la redevance à l’acte n’est pas disponible .
6 – La capacité de remorquage des véhicules électriques est limitée
De nombreux véhicules électriques ne sont pas homologués pour le remorquage, qu’il s’agisse d’une remorque, d’un attelage, d’une caravane ou d’une machine.
Cela est particulièrement vrai pour les citadines et les SUV électriques compacts.
La technologie électrique est capable de tracter plusieurs centaines de kg, mais elle nécessite des renforts structurels, et donc des surcoûts.
Progressivement, les constructeurs automobiles équipent leurs véhicules électriques de dispositifs de remorquage.
Audi Q4 e-tron, Audi Q4 e-tron Sportback, BMW ix3, Ford Mustang Mach-e, Jaguar i-Pace, Mercedes EQA, Mercedes EQC, Skoda Enyaq, Volkswagen ID.4, Volkswagen ID.5 et Volvo XC40 Recharge sont homologué pour tracter une remorque de 750 kg sans freins.
7 – L’évolution rapide de la technologie électrique rend une voiture électrique obsolète en quelques années
Le rythme des progrès en génie électrique est spectaculaire.
En 2010, la mini-citadine électrique Peugeot iOn (au prix catalogue de 35 350 euros) offrait une autonomie de 150 km sur le cycle standard européen NEDC.
En 2020, la Peugeot e-208 citadine (au prix catalogue de 32 100 euros) offrait une autonomie de 450 kilomètres sur le cycle NEDC standard européen.
La rapidité de l’innovation technologique dans la motorisation électrique a conduit à un triplement de l’autonomie en 10 ans.
À plus court terme, le rythme du progrès technologique est encore plus spectaculaire. Il affecte l’autonomie de la batterie et le temps de charge électrique de la batterie.
En 2011, la Nissan Leaf était vendue 35 990 euros avec une autonomie de 175 km selon la norme NEDC. Une charge de douze heures dans une prise standard permettait de parcourir 175 km.
En 2019, la Nissan Leaf (version 40 kWh 150 ch) était vendue 36 400 euros avec une autonomie WLTP de 270 km. La batterie lithium-ion de 40 kWh se recharge en 21 heures sur une prise domestique 220V ou en 7 heures sur une prise 6,6 kW dans une wallbox 32A. Sur une borne de recharge rapide de 50 kWh, la batterie électrique Leaf atteint 80 % de sa capacité en 40 minutes. La Nissan Leaf reçoit de série un chargeur de 6,6 kW sur toutes les versions, un câble de 6 mètres pour la recharge depuis une prise domestique 220V et un câble de 6 mètres pour la recharge en 32A depuis un boitier 32A.
Le seuil des 1 000 kilomètres d’autonomie est visible (la berline électrique de luxe Mercedes EQS propose une autonomie WLTP allant jusqu’à 780 km en 2021).
Ce rythme spectaculaire de progrès technique dans une voiture électrique ne durera pas éternellement, mais les batteries font des progrès technologiques importants (autonomie, puissance de charge, vitesse de charge, prix).
Une voiture électrique achetée en 2022 risque d’être techniquement obsolète dans 4 ans en raison des investissements importants dans les véhicules électriques réalisés ces dernières années par les constructeurs automobiles et les équipementiers.
Les progrès rapides de la technologie électrique bloqueront la revente de véhicules électriques d’occasion, devenus techniquement obsolètes.
D’ici 4 ans, une baisse significative du prix d’une voiture électrique universelle est attendue, ainsi qu’une augmentation de l’autonomie et de la puissance de recharge.
Qui achètera une Renault Zoé d’occasion en 2026 et à quel prix ?
Le moteur diesel le plus fiable est peut-être le BMW 2.0d avec 115 à 150 ch. Le moteur Honda VTEC, qui propulse notamment la Civic, peut être considéré comme le moteur à essence le plus fiable.
Quelles sont les voitures dont la cote va monter ?
Dix voitures avec une cote bientôt en hausse
- Volkswagen Golf MK1 GTI. …
- Mazda MX-5. …
- BMW M3 E30. …
- Porsche 924. …
- Mercedes 300 SL. …
- Ferrari F355. …
- Ford Capri. …
- Peugeot 205 GTI.
Quelle voiture classique acheter en 2022 ? La catégorie des youngtimers est sans aucun doute la plus importante ces derniers temps. Les prix des Renault 5 Turbo, BMW M3 (E30 et E36) et autres Porsche 928 ont doublé voire triplé en une dizaine d’années.
Quel type de voiture pour 30.000 km par an ?
Si le budget n’est pas une préoccupation pour vous, une yaris ou une auris hybride est le choix constant. Auris apportera plus de confort.
Quel est le kilométrage maximum de la voiture ? Tout d’abord, il faut savoir que tout reste relatif, et la durée de vie maximale de la voiture dépend de nombreux paramètres. Mais en moyenne, elle oscille entre 150 et 250 000 kilomètres, selon le modèle et l’entretien.
Quel est le kilométrage moyen d’une voiture ?
On estime que le kilométrage annuel moyen est de 15 000 km pour une voiture à essence et de 22 000 km pour un moteur diesel. Cependant, il existe des différences importantes selon le type de voiture (citadine, routière, etc.).