La « désindustrialisation » française, un concept à relativiser

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Le débat actuel sur l’industrie est dominé par l’idée de réparer un passé qui a mal tourné : délocalisation, réindustrialisation, retour au « made in France » ou au « made in Europe ». Ces termes sont ambigus. A la base, la délocalisation ne peut pas consister à ramener en France ou en Europe des activités que nous aurions délocalisées en Chine ou ailleurs. De plus, les délocalisations au sens strict du terme – je ferme une usine et je transfère son activité ailleurs – ont été peu nombreuses. Et ils pèsent peu dans la balance des emplois perdus.

Ce qui s’est passé avec la mondialisation, c’est une réorganisation complexe des chaînes de valeur, où la part des activités réalisées en France par les entreprises d’assemblage, leurs sous-traitants et leurs fournisseurs en France a diminué plus ou moins fortement selon les cas, parfois presque à zéro, comme dans certains secteurs de consommation. (Le made in France, selon l’INSEE, représente 81% de l’ensemble de la consommation française, mais seulement 36% de celle des produits manufacturés).

Les grandes entreprises françaises ont activement joué ce jeu du déploiement international des chaînes de valeur, à la fois pour réduire les coûts et pour répondre aux marchés en croissance. Il existe donc une économie offshore française très importante. Les entreprises françaises emploient environ six millions de personnes à l’étranger, dont plus de la moitié dans les services. L’industrie allemande, qui se situe dans des niches à plus forte valeur ajoutée, a au contraire privilégié l’exportation de son territoire. Elle est donc très vulnérable aux coûts de production sur ce territoire national, comme on le voit aujourd’hui avec l’énergie.

Nouvelles articulations

Il y a beaucoup à faire pour relancer la production sur le sol national (et européen), notamment pour les biens de consommation courante. Mais l’enjeu n’est pas d’organiser le rapatriement massif des usines qui ont migré à l’autre bout du monde. Il s’agit de développer de nouvelles activités, de prendre des positions stratégiques dans les chaînes de valeur ou de les reprendre, également dans les maillons logistiques (notamment portuaires) et de réduire nos dépendances.

Il faut donc avant tout comprendre la nouvelle géographie de la valeur et de l’indépendance, qui ne se superpose pas simplement à celle de la production physique. Il faut regarder l’avenir autrement que dans le rétroviseur. Ce qui se dessine sous nos yeux est bien sûr une tout autre situation (néo-protectionnisme, pandémie, Ukraine). Mais il y a aussi des transformations profondes, beaucoup moins visibles, dans les modes de production, notamment sous l’effet de la révolution numérique.

Ce sont de nouvelles articulations entre techniques, organisations et imaginaires qui redéfinissent ce que l’on appelle « l’industrie ». Il s’agit de comprendre ces nouvelles réalités qui nous éloignent de plus en plus de l’imagerie conventionnelle. […]

Désindustrialisation ? Oui et non

Notre pays s’est-il, comme d’autres en Europe, « désindustrialisé » ? Bien sûr, il y a une réalité derrière ce terme, qui s’impose dans nos paysages – même si l’on remarque plus les hauts-fourneaux rouillés que les nouvelles activités parfois très sophistiquées qui se déroulent dans le secret de caisses en aluminium banalisées aux rebords des nôtres. villes ou dans notre pays.

Au cours des dernières décennies, notre pays a inévitablement perdu de la substance industrielle, notamment dans les secteurs des biens de consommation courante (électroménager, électronique de loisirs, jouets, vêtements, etc.), qui sont désormais massivement importés, et qui sont évidemment plus écologiques et parfois plus chaînes courtes économiques et plus ré-enregistrées.

Envoyer du bois de nos forêts en Chine pour en faire des meubles est absurde. On pourrait multiplier de tels exemples. Mais le refrain de la « désindustrialisation » doit être relativisé. La production industrielle réalisée sur le sol national a plus que doublé de volume depuis les années 1970, malgré une grande poche d’air après la crise financière.

D’où viennent alors les baisses d’emploi, massives et continues depuis les années 1950 ? La première explication est le changement de périmètre statistique que nous venons d’évoquer, le passage des activités externalisées de la rubrique « Industrie » à la rubrique « Service ». Effet d’optique pur, donc.

La deuxième explication, et la plus importante, est de loin celle des gains de productivité : grâce à la mécanisation et à l’automatisation, une heure de travail produit aujourd’hui quatre fois plus qu’il y a trente ans. Troisièmement, les pertes de marché expliquent une partie de la baisse, mais probablement pas beaucoup plus de 20 %. Il faut également noter que les objets manufacturés, en prix relatifs, deviennent de moins en moins chers par rapport aux services. Pensez à ce que vous obtenez pour 1 000 euros lorsque vous achetez un mot industriel sophistiqué, une voiture ou un ordinateur, avec un travail et des connaissances exceptionnels, et ce que vous obtenez pour le même montant dans le domaine des services ou de la construction.

2021, année faste

L’emploi industriel, d’ailleurs, ne décline pas dans un mouvement continu et homogène, comme celui d’un glacier qui recule inexorablement. Il se renouvelle activement, même si nous ne nous en rendons pas compte. L’économiste Laurent Davezies a montré que même dans la période la plus sombre, celle de la décennie qui a suivi la crise financière de 2008-2009, de nombreux emplois industriels ont continué à être créés dans un grand nombre de communes françaises.

De 2009 à 2019, 190 000 salariés du secteur privé ont été créés dans 6 400 communes. Après l’arrêt du Covid, 2021 a été une bonne année, selon la société Trendeo. Aujourd’hui, l’hémorragie majeure semble s’être arrêtée.

Qu’en est-il à l’avenir ? Quel est l’effet de la guerre en Ukraine, de la hausse des prix de l’énergie, de l’affaiblissement des chaînes d’approvisionnement, du retour de l’inflation ? Il est trop tôt pour le dire. Ce qui est certain en revanche, c’est que le grand retour des cols bleus, imaginé par certains, n’aura pas lieu. Les usines et les entrepôts sont de plus en plus automatisés, avec peu de personnel et des besoins de formation qui augmentent considérablement.

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Des frontières de plus en plus floues

Finalement, des « usines noires » sont introduites, qui fonctionnent en continu, jour et nuit, sans éclairage et sans autres êtres vivants que les gardiens et leurs chiens. Les emplois continueront à être créés principalement dans les services : les services aux entreprises et surtout, comme c’est le cas aujourd’hui, les services à la personne, c’est-à-dire liés aux soins, à l’âge, au commerce et au e-commerce, à la sécurité, aux loisirs, etc.

C’est une situation paradoxale. D’une part, il est mille fois juste de rétablir les activités de fabrication localement, pour plusieurs raisons : impact écologique positif des circuits courts ; Effet d’entraînement sur le reste de l’entreprise ; l’éducation dans les territoires; moins de dépendance à la variété des longues chaînes d’approvisionnement. En revanche, il faut être conscient que les effets sur l’emploi sont majoritairement indirects et restent limités.

La réalité est que les frontières entre le monde des services, celui de l’industrie manufacturière et celui du numérique sont de plus en plus floues et poreuses. De nombreux services fonctionnent exactement comme les industries (télécommunications, énergie, services urbains). La production matérielle, quant à elle, mobilise d’innombrables services (communication, informatique, maintenance technique, sans oublier les services plus courants tels que l’immobilier, le nettoyage, la restauration, etc.).

Si l’on met ensemble ces activités qui constituent le « cœur productif » de l’économie (hors services à la population), on arrive à une part dans la production nationale qui se situe entre 30 et 40% (Ce calcul que je dois à l’Economiste Olivier Passé coupable). bien au-delà de ceux généralement avancés par les discours sur la désindustrialisation.

De l’acier aux« solutions-acier »

L’évolution la plus importante concerne ce que l’on appelle dans le jargon du management les « business models » ou les « modèles économiques ». Alors que les services s’industrialisent, l’industrie devient de plus en plus « service-based ». En tant que consommateurs, nous traitons de plus en plus avec des mélanges de biens et de services, des services incluant des biens et vice versa.

Les services accessibles depuis votre smartphone illustrent cette fusion. L’économiste Michèle Debonneuil a parlé d’un secteur « quaternaire » qui combine l’enseignement secondaire et supérieur. Les fabricants ne vendent plus de matériaux, d’objets, de systèmes matériels. Ils vendent des fonctionnalités, des solutions, des performances, des expériences. La sidérurgie ne vend plus de l’acier, mais des « solutions sidérurgiques » plus ou moins spécifiques à tel ou tel usage.

Dans l’aviation, les motoristes vendent des heures de vol et de la maintenance moteur. Michelin facture les kilomètres parcourus pour les camions, les atterrissages pour les avions. Philips vend des lumens, garantit des services d’éclairage pour les entreprises, les aéroports, et non plus (seulement) des ampoules. Ce schéma est depuis longtemps courant dans les secteurs professionnels (B to B : Business to Business). Il est cependant en train de s’introduire lentement mais sûrement dans les secteurs du grand public.

Ce développement n’en est qu’à ses balbutiements, mais il va fondamentalement changer notre économie. Elle pourrait se résumer au passage d’une économie des choses à une économie des usages – souvent couplé avec le passage d’une économie de propriété à une économie d’accès. Prenons l’exemple du voyage. L’économie des transports s’est longtemps focalisée sur l’objet automobile et sur la propriété de cet objet, symbole d’accès à la modernité. Elle s’oriente désormais vers l’économie de la mobilité. Ce qui est important pour vous ou pour moi, c’est la facilité et la souplesse des mouvements, quel que soit le mode utilisé.

Les jeunes urbains possèdent déjà de moins en moins de voitures, et la gamme d’offres de services regroupées sous le terme « MaaS » (Mobility as a Service) s’élargit. Les ventes de voitures décollent, mais les services de location à plus ou moins longue durée se développent rapidement. Certains prédisent que posséder une voiture en ville sera bientôt aussi démodé que d’y garder un cheval !

Cette économie de la mobilité s’inscrit, on le voit, dans un univers plus complexe que celui de la construction automobile. Surtout, une complexité d’une autre nature. En effet, s’il est incroyablement difficile de fabriquer un objet aussi compliqué qu’une voiture en série, le nouveau challenge des constructeurs est tout autre : c’est l’intégration et l’économie de la ville et des territoires, c’est-à-dire faire face à la complexité de la société, loin du monde clos et contrôlé de l’usine.

Pour l’ensemble des acteurs, l’enjeu est de passer des oppositions rigides entre transports en commun, modes doux et automobilité à une nouvelle vision où la voiture devient une variante des transports en commun, grâce au partage et aux mutualisations d’usage (autopartage, covoiturage). […]

Ce passage aux modèles de services est-il bon pour l’écologie ? A priori, oui, car lorsque je vends un service basé sur un objet, mon intérêt est que cet objet soit le plus durable possible. Si je vends des kilomètres de roulage, j’ai intérêt à ce que mes pneus durent. Tout un courant de pensée s’est développé autour de cette idée, sous le nom d’« économie de fonctions ». C’est une voie de progression intéressante. Mais l’expérience montre qu’il ne s’agit pas d’une solution miracle.

Par Pierre Veltz, Professeur émérite, Ecole des Ponts ParisTech (ENPC)

Ce texte est issu du livre « Bifurcations : Réinventer la société industrielle par l’écologie ? » de Pierre Veltz, publié aux Éditions de l’aube en octobre 2022. Sous-titres ajoutés par les éditeurs.

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