Expédition : « Au niveau des tarifs de fret, ce n’est plus possible…

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Après des profits exceptionnels pendant la pandémie, l’année 2023 pour le transport maritime marque un renversement de tendance avec une baisse des prix du transport de conteneurs… Le renversement de tendance a en fait commencé au début de l’été 2022, principalement à l’aide de deux leviers. qui a perturbé la dynamique que nous connaissions auparavant. Les premiers résultats des effets de l’inflation en Europe, qui commencent à se faire sentir. Un facteur qui se conjugue à un certain effet de faiblesse en matière de consommation par rapport à la période Covid, avec une réallocation des dépenses vers les services plutôt que les biens de consommation. Dès lors, on constate que la balance commerciale du tourisme français était très bonne en 2022. L’été dernier on a vu pour la première fois le pic de croissance du e-commerce. Un autre effet secondaire a accéléré ce phénomène de baisse de la demande, celui de la saturation des entrepôts : en 2021 et 2022, sous couvert du principe de précaution, les commerçants ont stocké presque tout et n’importe quoi, à n’importe quel prix. Avec effet différé, un an et demi plus tard, les entrepôts sont donc saturés de stock mort.

Quelles ont été les conséquences d’un surstockage qui a conduit à un manque de place pour les références à forte rotation, ce qui a contribué à un ralentissement des intentions d’achat ainsi que des nouvelles commandes en Asie. Cette baisse de la demande en Occident s’ajoute aux effets de la politique zéro covid en Chine avec, dernièrement, une accélération des infections affectant les capacités de production. C’est donc une période très compliquée à gérer avec des taux de fret qui baissent aussi vite qu’ils augmentent. En revanche, les coûts de transport ont souffert, comme tous les autres, de la hausse des prix de l’énergie, qui se combine aux effets des investissements verts, ainsi qu’à l’augmentation des coûts d’utilisation des terminaux. , augmentation des droits de port, etc. Concernant les taux de fret, un retour à la situation d’avant la pandémie n’est plus possible, car les structures de coûts des chargeurs ont augmenté de 30 à 40 %. Pour ceux qui ont clôturé leur exercice au 31 décembre, tout va bien et on s’attend à ce que les bénéfices doublent presque pour la plupart d’entre eux en 2022 par rapport à 2021, mais le grand saut dans le vide se fera en 2023.

Alors que la demande était élevée, obligeant les compagnies maritimes à facturer des tarifs élevés, ce n’est plus le cas… Le stockage restera toujours cher, car la demande d’espace est toujours élevée, mais les coûts de fret ont explosé. La guerre en Ukraine s’est ajoutée à la pandémie, il reste donc un réflexe pour assurer, au moins sur des références stratégiques, des niveaux de stocks élevés. Là où les compagnies maritimes profitent encore du faible impact financier de l’amortisseur, c’est que d’autres marchés, hors exportations chinoises, se sont fortement réévalués. C’est ainsi qu’ils parviennent à y maintenir leurs revenus, qui sont en moyenne deux fois plus élevés que dans la période précédant la pandémie. C’est pourquoi ces derniers ne s’affolent pas, car ils peuvent rattraper cette perte sur d’autres lignes, notamment sur la transatlantique entre l’Europe et la côte Est des USA, qui avant la pandémie coûtait en moyenne autour de 1 800 $ le 40 pieds. , qui s’élève aujourd’hui à environ 6 000 dollars. Malgré cela, la notion de « super profits » engrangés par les compagnies maritimes en 2022 ne sera plus d’actualité en 2023.

Cette baisse des taux de fret est-elle favorable aux chargeurs qui disposent désormais d’une offre plus importante et d’un plus grand pouvoir de négociation avec les chargeurs ? Il y a un an, on se plaisait à dire que le transport maritime était très opaque et que si les prix avaient autant augmenté, c’est parce qu’il y avait là une forme de monopole. Ce que nous vivons en ce moment prouve que, oui, le ravitaillement naval est très concentré avec les trois grandes alliances au niveau planétaire représentant 83% du ravitaillement. Mais, paradoxalement, ce n’est pas la raison pour laquelle il n’est pas compétitif. Ce qui a changé, c’est qu’il y a un an, lorsque les grands transitaires ont dû négocier, la porte était fermée. Désormais, les espaces de pourparlers et de négociations seront à nouveau ouverts. Les expéditeurs pourront bénéficier de meilleurs prix tout en transportant des volumes beaucoup plus faibles, leurs prévisions pour 2023 ayant été fortement revues à la baisse en raison de la baisse du pouvoir d’achat. Cela les place dans une position où ils peuvent jouer la concurrence beaucoup plus qu’avant, même s’ils mettent beaucoup moins de volume sur la table. En revanche, malgré ce pouvoir de négociation, ils sont encore dans l’ignorance quant au respect des délais de livraison : le marché étant défavorable aux compagnies maritimes, la seule arme dont ils disposent pour éviter l’effondrement est de distiller leur capacité de transport de façon homéopathique, en phase avec des charges exploitées en Asie. Ces derniers ont compris que le plus grand danger serait de revenir à une situation de surcapacité, ils ont donc intérêt à poursuivre la politique de « navigation à vide » (annulation d’escale) et de « glissement » (retard de navire) ; ils ont donc adopté une méthode de gestion du rendement : nous partons quand nous sommes pleins, avec la cargaison la plus rentable. Nous ne faisons donc plus de file d’attente en ligne régulière du côté de l’entreprise, mais en réalité nous travaillons en demi-ligne, c’est-à-dire une combinaison de ligne régulière et de transport à la demande qui n’offre aucune garantie sur les délais aux clients.

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Quelle attitude les chargeurs doivent-ils adopter en ce début d’année 2023. Ils abordent 2023 pas convaincus de la qualité des services proposés par les entreprises, du moins au premier semestre. De plus, si le marché est moins porteur, les entreprises devront rationaliser l’utilisation de navires plus grands pour avoir des coûts d’exploitation par cellule inférieurs. Mais plus le navire est grand, plus il sera difficile et long à remplir, ce qui entraîne une incertitude sur les délais. Cela conduit les chargeurs à réfléchir au nearshoring, par exemple s’approvisionner à 5% en Turquie, 10% au Maroc… On ne parle donc pas de remplacer la Chine, mais d’un relais de croissance pour qu’ils puissent se sécuriser en ayant des solutions de sourcing capables de supprimer du risque au lieu d’être complètement dépendants du marché asiatique, ce qui ne leur permet pas de savoir à l’avance, avec pertinence et réalisme, quand ils auront leur marchandise.

Les 3 scénarios envisagés

Dans son exercice annuel de prospective intitulé Trois scénarios pour le transport de conteneurs à l’horizon 2023, Jérôme de Ricqlès, expert maritime chez Upply, entrevoit cette année la première option qui conduirait à l’effondrement des grandes alliances maritimes : « la fin qui viendrait au volonté des membres de ces alliances, et non par l’imposition des autorités de régulation », précise-t-il. Selon lui, la question se pose pour l’Alliance M2 (Maersk Line et MSC), la première à avoir un nouveau PDG, Vincent Clerc, qui, selon Jérôme de Ricqlès, est doté à partir du 1er janvier 2023 moins d’un maritime et plus d’une vision stratégique, visant à « intégrer les opérations logistiques au sein du groupe Maersk », tandis que MSC, qui est le leader en termes de capacités offertes , pourrait être tenté d' »établir un leadership mondial ». Du côté d’Ocean Alliance (CMA CGM, Cosco SL, OOCL et Evergreen), l’expert prédit un problème plus géopolitique quant à la position à adopter vis-à-vis de la Chine « avec des partenaires considérés comme presque hostiles en termes de dans les valeurs et les intérêts. Enfin, pour The Alliance (qui regroupe Hapag Lloyd, Yang Ming et ONE : NYK Line, K Line et Mitsui OSK Lines), Jérôme de Ricqlès prédit que les incertitudes économiques pourraient conduire à une consolidation taïwanaise via Evergreen. Pour les clients, ces restructurations, même si elles offriraient plus de choix, n’entraîneraient pas nécessairement une amélioration des services, les alliances ont l’avantage de réagir en cas d’imprévus « ce qui serait un cas bien moindre dans l’hypothèse de l’implosion », selon lui. Deuxième scénario, potentiellement le plus « crédible » : le monde se met au régime au premier semestre, entre en quasi-récession. Les membres de l’Alliance acceptent de tourner le dos durant ces six premiers mois et de se priver des capacités qui en résultent, « avant de revenir à l’offensive en seconde période ». Dernière hypothèse, celle d’une guerre « sans doute improbable, mais malheureusement pas irréaliste », selon l’expert : une situation qui pourrait se déclencher après un vol volontaire aucun facteur moteur ou accidentel qui enflammerait les braises de la tension actuelle des grands blocs mondiaux. Il en résulterait une perturbation du commerce maritime mondial avec « un quasi-arrêt du commerce mondial entre zones hostiles et la mise sous contrôle étatique de flottes commerciales, qui pourraient également être utilisées à des fins militaires ».

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